Portálunk ritkán foglalkozik repülőmodellezőkkel, -makettezőkkel, pedig igazából ők is a repülőtársadalom részei, csak kicsit más dimenzióban. Bár ahogy a most következő cikkből is kiderül, a szabadonrepülő modellek „pilótái” ugyanúgy a termikeket keresik, mint a vitorlázógépek, bár a start már inkább hasonlít a sárkányra, már nem a motorosra, hanem amit a gyerekünk ereget. Mindez mit sem von le a sportág vitathatatlan érdekességéből. Következik tehát: versenybeszámoló és ismeretterjesztés.

A szerző egy frissen megmentett gépével

Mi is a szabadonrepülő modell?

Ha valaki megtudja, hogy repülőmodellezünk, akkor mindjárt jön a kérdés, hogy távirányítós?

Nem, szabadonrepülő – mondom. Erre a válasz: Jó azt értem, hogy szabadonrepülő, de mitől repül? Attól, amitől az igazi vitorlázó-repülők és a nagy testű madarak, a termiktől.

De mi is a termik? Tavasztól őszig a legjellemzőbb. Keletkezésének oka a nap sugárzását elnyelő talaj által felmelegített, és ezért a kisebb fajsúlya miatt kéményszerűen forogva felszálló levegő. Magyarországon a feláramlás sebessége általában legfeljebb 3 méter másodpercenként, de a viharfelhők alatt kialakuló –„durva termikek” sem nagyobban 6-7 méter/másodpercnél. A siklórepülés megjelenése óta jelen vannak a kis testvérek a modellrepülők is. Érdekesség, hogy a termikrepülést a vitorlázóknál csak az 1920-as években fedezték fel, a modellezők spontán mód már korábban kihasználták a jelenséget. A szabadonrepülő modellezés éppen ezért a legősibb modellkategóriának számít.

Szervezet

A franciák nagy szervezők, ezét 1905-ben Párizsban meg is alakították a repülési tevékenységet koordináló csúcsszervezetet a Nemzetközi Repülő Szövetséget. A francia elnevezése után –  Féderation Aéronautique Internationale – FAI-ként ismert világszervezet felkarolta a repülőmodellezést is. A Nemzetközi Repülőmodell Bizottságban – a Commission Internationale d'Aéromodélisme (CIAM) – tíz albizottság működik. A CIAM szabályozza az egyes modellfajták építési előírásait, és szervezi a kontinens-, és világversenyeket. Magyarországon az MHSZ, a Magyar Honvédelmi Szövetség 1990. évi megszűnése után a hazai modellezést a Magyar Modellező Szövetség koordinálja, és sportdiplomáciai tevékenységet is végez. Bármiféle modellversenyen csak az a modellező indulhat, aki befizette az éves MMSZ-tagdíjat. A kiváltott tagkártyával a modellező a versenyek idejére és helyszínére szóló baleset-biztosítást, és felelősség-biztosítást is kap.

A start pillanatai, az időt mérő bíróval a háttérben

Szabadonrepülő „nagy” kategóriák

Minden FAI szabadonrepülő kategória jelzése F. A modellek építési és versenyzési előírásait a FAI Sportkódex 4. kötete tartalmazza. Az évtizedek során három alapkategória jött létre:

  • F1-A vitorlázó,
  • F1-B gumimotoros
  • F1-C mechanikus motoros

modellek. Ezeket egészítik ki 2004. óta az F1-Q „nagy” elektromotoros modellek. A versenyeken indulóknak minden kategóriában öt startot kell végrehajtani. A mért repülési idő startonként három perc. Pontegyenlőség esetén döntő startokat tartanak.

A vitorlázó magasba juttatása ötven méter hosszú zsinórral történik. Az igazi vitorlázó-repülőkhöz hasonlóan a széllel szemben vontatva – de esetünk inkább a játék sárkány eregetésre hasonlít jobban – kell a fej felé juttatni a modellt, majd a zsinórt megrántva az kiakad a modell startkampójából. A zsinór végén lévő meghatározott méretű zászló segít az időmérő bírónak behatárolni a leoldás pillanatát. Ekkor indítja az órát, és figyeli a modell repülését.

A gumimotoros modelleknél harminc gramm felcsévélt gumi energiája forgatja a légcsavart, míg a mechanikus motoros, és elektromotoros kategóriáknál a kötött járási idővel működő motor segítségével kerül a modell a magasba. A motor működési ideje beleszámít a repülési időbe. Minden kategóriánál cél, hogy egy termiket találjon a modell. Éppen ezért olyan a beállításuk, hogy viszonylag szűk körben repülnek. Így könnyebb a termiket megtalálni, és ha már benne van, akkor benne maradni. Igen ám, de ha csak 1 méter/másodperc az emelés, akkor a vitorlázónk az ötven méteres leoldási magasságról indulva a harmadik perc végén már 230 méter magasan repül. A fesztávolságuk két méter körül van, de már ebben a magasságban is alig látható, és azt se feledjük, hogy közben a szél is fúj. A modell a szél sebességével távolodik tőlünk. Ha van egy nem túl erős, 4 méter/másodperces szél, akkor a modell a harmadik repült perc végén 720 méter körüli távolságban jár a leoldási helytől, és 230 méter magasan repül. Ez azt jelenti, hogy ha a modellt meg akarjuk találni, és visszaérni a következő startra – mert a rendezők egy-egy start végrehajtására általában egy-egy órát biztosítanak – akkor az égre szegezett tekintettel futni kell utána. Ne feledjük, hogy a versenyek többnyire a nyári kánikulában vannak. Talán így már érthető, hogy valahol ez is sport. Úgy gondolták ezt jó tíz évvel ezelőtt mások is, ezért bármilyen nevetségesnek is hat, a dopping-előírásokat ráerőltették a modellezőkre, bár a helyzet eléggé speciális. Bevehet a modell tulajdonosa akármilyen, és akármennyi ajzószert, valójában a modell versenyez, amelyre pedig az érvényes műszaki előírások a mérvadók.

Nem is olyan egyszerű szerkezet

Fontos az időzítés

Az ős modelleknél addig mérték a repülési időt, amíg azt az időmérő távcsővel követni tudta. Az örömnek számított, ha elrepült a modell, mert hosszú volt a repülési ideje, így esély volt a jó helyezésre. A tulajdonos elérhetőségét már akkor is kötelező volt a modellen feltüntetni. A második világháború előtt még olyanok voltak az országban az erkölcsi állapotok, hogy tíz elrepült modellből néhány napon belül kilenc biztosan előkerült, és jó esély volt rá, hogy a tizedik is meglesz. Ma tízből jó, ha egy kerül vissza a gazdájához. Az elrepülések megelőzésére nagyon fontos, hogy a repülési idő végén a modell leszálljon. A legkorábban alkalmazott módszer az volt, hogy a modell vízszintes vezérsíkját – szabadonrepülő modelleknél ezt csillapítónak hívják – egy gumiszál 40-45 fokos szögben felbillenti, amelynek hatására a sebessége lelassul, és nagy merülősebességgel leszáll. A csillapítót vékony gumival rögzítették hátul a törzshöz, amit egy gyújtózsinór égetett el. A zsinór hossza és égési sebessége határozta meg a repülési időt, ezért használat előtt próba időzítéseket kellett végezni.

Ennél biztonságosabb módszer volt a korabeli fényképezőgépeknél alkalmazott időzítő, az „autoknipsz” modellbe adaptálása. Az 1960-as években megjelentek a modellek időzítésére szerkesztett speciális, kis tömegű, több funkciós mechanikus óraszerkezetek, amelyek továbbfejlesztett változatait ma is eredménnyel használják. A mai kor időzítői mikrokontrollert tartalmaznak, és programozhatóak. Jellemzőjük a kis tömeg, és a biztonságos működés. Ez még nem elég. A magas fűbe leszálló modell megtalálását nagy hangerejű „zümmerek”, és nagy fényerejű  villogó LED-ek segítik. A látóhatáron túl leszálló modellek megtalálására a solymászatban használt sólyomkereső rádiót használják. A modellre szerelt rádióadó jeleit a modellező egy vevővel érzékeli. A jel irányából, és erősségéből tud következtetni a terepre leszállt modell helyére. Használata nagy gyakorlatot igényel.

A kor modellkereső csúcstechnikája GPS alapú amellyel, méter pontossággal be lehet határolni a leszállás helyét. Az elektronikus időzítők egyik szolgáltatása az RCDT-nek nevezett rádiófrekvenciás közvetlen leidőzítés. Miért van erre szükség? Motoros modellnél gyakran előfordul, hogy rossz beállítás, vagy széllökés miatt a motorjárat idején valamelyik irányba kitörnek, és teljes sebességgel a föld felé indulnak el. A modell törését, vagy esetleg az általa okozott balesetet lehet elkerülni a közvetlen leidőzítéssel. A modellezőnél lévő adó gombját megnyomva az elektronika az utolsó programponthoz lép, vagyis a leállított motorral egy időben felcsapódik a csillapító, és a modell leszáll. A másik alkalmazási szituáció, amikor láthatóan a modell facsoportra, vagy beépített területre fog leszállni. Ennek elkerülésére még ennek elérése előtt leszállásra lehet kényszeríteni. Az így esetleg ki nem repült idő még mindig kisebb veszteség, mint a modell elvesztése.

Komoly elektronika és kompozit

Ilyet én is bármikor veszek a Tescóban

Ezt szokták mondani azok a „szakértők”, akik a „mitől repül” kérdést is fel szokták tenni. Szabadonrepülő modellt nem lehet üzletben vásárolni. Legalább is olyat nem, amivel a versenyeken az eredményes szereplés reményében rajthoz lehet állni. Az alapanyagokat lehet beszerezni, de néha sok minden csak külföldön kapható. A mai modern szabadonrepülő modellek már nem tartalmaznak rétegelt lemezt, és fenyőlécet. A balsa fának is csupán kitöltő szerepe van. A váz szerkezet igen nagy szilárdságú szén, vagy szén–kevlar kompozitból készül. A hordfelületek bevonása különféle könnyű, de erős műanyag fóliákkal történik. Nem véletlen, hogy az 1980-as évektől a volt Szovjetunió, majd az utódállamok modellezői megállíthatatlanul az élre törtek. Ők ugyan is hadi- és űrtechnikai üzemekben dolgoznak, és az egyszerű modellezőknek elérhetetlen technológiákhoz juthattak. A modellezőtársadalom ezt a jelenséget csak „Kalasnyikov technikának” hívja. Az tény, hogy a modellező, ha eredményes akar lenni, akkor mindig kitaposatlan úton kell, hogy járjon. Mindenből a legkönnyebbet, legerősebbet, legjobbat kell, hogy válassza, lehetőleg olyat, ami még mások nem próbáltak ki.

A szabadonrepülő modellek több évtizedes evolúciója során az egyes nemzeteknél más kategóriákat is kifejlesztettek, amelyeket „kis” kategóriáknak neveznek, és idővel a FAI is elismert. Ezek

  • F1-G jelzésű kis gumimotoros modellek,
  • F1-K szén-dioxid motoros modellek,

két kis mechanikai motoros kategória

  • F1-J,
  • F1-P,
  • F1-H

jelzésű kis vitorlázó. Az F1-G-hez nagyon hasonló modellekkel a gyerekek versenyeztek korábban, majd hazánk is átvette a FAI-szabályzatot. Hasonló utat járt be az F1-H. Ezt nálunk A-1-nek hívták, és csak gyerekkategória volt az MHSZ-időkben, Nyugat-Európában már az 1970-es években is rendeztek felnőttversenyeket. Miért terjednek a kis kategóriák? A kisebb modellt olcsóbb megépíteni, de ami ennél is fontosabb, ezeknek csak kettő perc a repülési idejük, így kisebb a területigényük.

F1-KE, a speciálisan magyar kategória

A kis elektromosnak is nevezett kategória kialakulása az 1990-es évek végére nyúlik vissza, és egy véletlennek köszönheti a létrejöttét.

A Conrad Electronic üzletében kisméretű elektromotorokat árusítottak ki. Czifra Lajos, aki még a háború alatt gimnazista korában kezdett modellezni, gyerekek oktatásával is foglalkozott. A „majd jó lesz valamire” alapon vásárolt néhányat. A motort, megmutatta Horváth Györgynek, aki hozzá hasonló régi vágású modellező volt, és ő is gyerekeknek tartott szakköri foglalkozásokat. Megállapították, hogy a motornak már alacsony feszültségen is nagy a fordulatszáma, és egy hozzá illő légcsavarral  tekintélyes húzóerőt biztosít. Utóbb kiderült, hogy akkumulátoros hordozható villanyborotva motorja volt.

Az akkor népszerűsége csúcsán járó szén-dioxidmotoros modellbe próbaképpen beépítettek egyet, és legnagyobb meglepetésükre a modell kitűnő repülési tulajdonságokat mutatott. Kezdetben a motor járatidejét is gyújtózsinórral időzítették, majd egyszerű elektronikát is készített egy klubtársuk. Az így villamosított modell kezelése sokkal egyszerűbb volt, mint a szén-dioxiddal hajtott alap konstrukcióé, ezért a szakköri foglalkozások során tömegesen építettek ilyeneket, és házi versenyeket szervezetek. A sikeren felbuzdulva elérték azt is, hogy az MMSZ az általuk megszerkesztett szabályzatot ideiglenes jelleggel elfogadta.

Az F1-KE névre keresztelt kategóriában ez után – egyelőre csak gyerekeknek – az országban egyre több versenyt rendeztek. Az áttörés akkor történt, amióta a Debreceni Városi Modellező Klub két fordulós, Termál Kupa elnevezésű versenyén korosztályos, és felnőtt versenyeket is rendez, és az MMSZ megbízásából minden évben megtartja az országos bajnokságot. Barta Béla főrendező – aki a klub kiskategóriás, és utánpótlás nevelési felelőse is – és segítője, Árendás Károly – szabadonrepülő szakosztályvezető – és néhány lelkes klubtag által évente megrendezett versenyek ezért a kategória életben tartása szempontjából egyfajta missziós tevékenységnek is számítanak. Az általuk felkarolt másik kis kategória az F1-H kisvitorlázó.

Szélirány, szélsebesség: döntő, mint a nagyoknál

Nagy gond a repítési terület

Azt gondolhatnánk, hogy az ország elég nagy ahhoz, hogy ilyen kis modelleknek legyen bőségesen repítési terület. Csakhogy a nagy kategóriáknál legalább 2×2 kilométeres, a kicsiknél 1×1 kilométeres terület a minimális feltétel közepes szélerősségnél. Ha ennél erősebb, akkor ezek a területméretek már nem elégségesek. Az elmúlt bő két évtizedben a kárpótlások, és állami földek eladása miatt az eddig használt területeknek néha 40–50 tulajdonosa lett, még máshol a területileg illetékes nemzeti parkhoz csatolták. Ez utóbbiak néha megmagyarázhatatlan tiltása, máshol a Natura-2000 nem egyszer egyéni értelmezése miatt a modellezők sorra szorultak ki az ország központi részein fekvő helyekről. Ma csupán három helyen lehetséges szabadonrepülő versenyt rendezni: Tapolcán a volt katonai repülőtéren, korlátozottan. Szentes-Lapistón, ahol a terület használhatósága nagyban függ a Tisza vízállástól. A harmadik Földes volt repülőtér.

Földes hatalmas sík terület a Kunmadarason állomásozó szovjet katonai repülő alakulatnak – ma már tudjuk, itt atomfegyvert is tároltak – füves kitérő repülőtereként szolgált. A szélén ma is látható elhagyott lőszeres bunkerek erre az időszakra emlékeztetnek. Utoljára 1989-ben itt még MIG-29-essel leszálltak. Ma már ez nem volna lehetséges. A területen birkatenyésztés folyik, a kifutó irányába több hodály épült, és lassan visszaveszi a rétet a természet, mert több száz négyzetméteres összefüggő zsombékok alakultak ki.

Ezt a sportot is érdemes korán kezdeni

A versenyről

A hosszú bevezető után néhány szó a versenyről is. A múlt év azzal zárult, hogy a kis elektromosok versenyét –és egyben országos bajnokságát- nem lehetett megtartani a területet elérő hidegfront okozta viharos szélben. Aztán az esők, viharok miatt már az év hátralévő részében sem. Az volt a terv, hogy a májusi tavaszi fordulón  majd bepótoljuk. Igen ám, de ismét a viharok, esők, levágatlan magas fű miatt háromszori halasztás után sem volt lehetőség a versenyt megtartani. Maradt az augusztusi időpont. A rendező a résztvevőkkel úgy egyezett meg, hogy 13-án megtartják a tavaszi fordulót, és 14-én az őszit, ahol megrendezésre kerül a kis elektromos verseny is. Az országos bajnokság eredményei pedig 2015-16-évre lesznek kihirdetve. Az időjárás végre kegyes volt a rendezőkhöz, és mindkét napon a versenyt meg tudták tartani. Mi Balassagyarmatról –tömeges rá nem érések miatt- csak egy szűk csapattal vettünk rész. Rajtam kívül Péter fiam, és Szakács László klubtárs alkottuk a csapatot, és elkísért minket a felségem, aki évek óta az állandó logisztikai hátteret is adja. A verseny alatt a legfontosabb feladata, hogy távcsővel figyeli a modell leszállási helyét, és PMR rádión oda irányít. Az F1-KE országos bajnoka Péter fiam lett, még Szakács László a második helyen végzett. A csapatversenyt velem kiegészítve –én negyedik lettem- megnyertük. Kellemes meglepetésre az F1-H csapatversenyben a harmadik helyen végeztünk. A debreceni klub honlapján is láthatók a versenyről a képek, csakúgy, mint a korábbiakról.

A szinte optimális időjárási körülmények között megtartott kellemes hangulatú verseny jó szolgálta a kis kategóriák fejlődését- írta a hivatalos versenyjegyzőkönyvhöz mellékelt összefoglalójában Barta Béla főrendező.

Versenyző, gép, érem, kupa!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Mentés