Az orosz határőrizeti szervek külön gyártóközpontot hoznak létre Petrozavodszkban az úgynevezett GEV-járművek gyártására, a helyszínen egyébként már építik az Orion–20 nevű légcsavaros gázturbinás szerkezetet – adta hírül a Russian Aviation nevű félhivatalos orosz repülési szakportál. Hogy épp itt bukkantunk a hírre, az némiképp felbátorít arra, hogy foglalkozzunk is vele, noha, mint látni fogjuk, nem is olyan biztos, hogy repülőgépről beszélünk.

Ilyen az a GEV, amit most fognak gyártani

No de mit is jelent ez a varázsszó: Ground Effect Vehicle?

A hajózás nagyon alacsonyan „repülés” módját francia motorcsónak-építők találták fel. A múlt század elején, a mind nagyobb sebességre törekvő karcsú testű, éles gerincű gyorsnaszádok helyett a Szajnára lapos, szélesfenekűeket építettek. Amikor az erős motorral hajtott jármű felgyorsult, orrával kiemelkedett a felszínre, és csak a propellere forgott a vízben. A már csak a levegővel súrlódó jármű gyorsabban haladhatott, mint a sűrű vízbe merülő testű naszádok, mert ezután már az alatta a haladása torlónyomása gerjesztette légpárnán lebegve siklott.

Ezt a bizonyos légpárnahatást hasznosítják a repülőgépek is, amikor a nekilendülés kezdetén gyorsulnak rotációs sebességig, ahol már emelhetik az orrkereküket. Howard Hughes H-2 Hercules óriási vízi repülőgépe is csak a légpárnahatásnak köszönhette, hogy – igaz, csak egyszer, de – méternyi magasan repülhetett.

A kisebb szörnyeteg, koax-légcsavaros meghajtással

A légpárna elvén, alacsonyan a felszín felett haladó járművek kategóriáját (a mostanában divatos) angol GEV=Ground Effect Vehicle, „párnahatást hasznosító jármű” rövidítéssel jelölik. Ez egyébként máris félreérthető, mert nem azonos a légpárnás jármű, az ACV (Air Cushon Vehicle másképpen: hovercraft=lebegőjármű) kategóriával. A fő különbség, hogy az ACV-k alá külön légsűrítők fújják a nagy nyomással felemelő levegőt, aminek szétfutását flexibilis szoknyájuk akadályozza meg.

Hogy teljes legyen az összevisszaság, az akadémiai repüléslexikonban az ilyeneket határfelület-repülőknek nevezik, innen a következő betűszó: WIG, azaz „wing-in-ground” jármű. Elterjedt viszont az ekranoplan gyűjtőnév is, amit állítólag a török ekran=sík szóból vezettek le.

Rengeteg szomjas hajtómű: 400-500 kilométeres sebességre gyorsították a gépet, de iszonyatosan sokat fogyasztottak

Amikor aztán a GEV-et az ACV-vel kombinálják, maga Aeros isten sem igazodik el, hogy mi micsoda.

A légpárnásokat időnként „felfedezik”, aztán csendben elfelejtik. Közlekedett ilyen angol gép évtizedeken át Dover és Calais között át a csatornán, a Dunán járt a Donaupfeil Budapest és Bécs (utaztam rajta, meghívottként), egy szovjet változat meg Budapest és Pozsony között, a váci hajógyár is készített egyet, a Tupoljev „Béka” meg a Fertő tavon vadászott a határsértőkre.

Kijelenthető, hogy mindezek valójában nem légi, hanem vízi, esetleg víz feletti járművek, mert párnahatás nélkül a szerkezetek nem tudnak a levegőben maradni. A feladataikat viszont a szárnyas hajók és a  légpárnások évtizedek óta megbízhatóan ellátják.

Szembeszállt volna az amerikai hordozókkal?

A GEV-ek megalkotását többféle cél elérése serkenti: katonai gyors szállítóként épült a legtöbb, határőrizeti célra, mint a mostani orosz típus, és utasszállítóként is. A kisebbek esetében az „ilyet is tudok építeni” magamutogatás is komoly hajtóerő lehet, hiszen készült már ilyen jármű háztáji kivitelezésben hazánkban is!

A konstrukció alapelvei: minél könnyebb, sósvíz-álló szerkezet. Jó úszóképesség úszótesttel vagy talpakkal. A párnahatás hasznosítására rövid, a lebillenést meggátoló szárnyak. A felcsapó víz fölé elöl, oldalt vagy hátul, de magasan elhelyezett, erős légcsavaros vagy sugárhajtású hajtóművek és kormányfelületek.

A GEV-flotta élén a „Kaszpi-tengeri Szörny” és variációi siklanak, ezek a titokzatos, a nyolcvanas években még csak műholdfelvételekről ismert hatalmas szovjet katonai járművek.

A méretek ezen a fotón még inkább érzékelhetőek

Az első, a KM–1 „Hajócska”(!) típusút a 60-as években az Alekszejev tervezőiroda fejlesztette ki. A 100 méter hosszú, 55 tonnás és tíz sugárhajtóműves szállító járművet a kaszpi- és a fekete-tengeri átkelési feladatokra szánták. Sikerei alapján (bár a prototípus balesetben megsemmisült) építettek később 120 tonnás A–90 Orljonok típusú járműveket is. 1987-től pedig elkezdték a továbbfejlesztett, nyolc tengerészeti rakétaindítóval is ellátott, 400 tonnás, 400 kilométer per óra sebességű, 3000 kilométerre is elszáguldó, LUN „Ekranoplan cirkálók” programját. Ezek feladata ellenséges hordozókötelékek megsemmisítése, illetve partraszállási hadműveletek támogatása lett volna, sőt, sebesültszállítóként 1500 sérültet tudott volna biztonságba helyezni.

Hatalmas titkolódzás közepette kísérleteztek velük, eleinte csak éjjel siklottak a víz fölött, nappal pedig óriási álcázó hálókkal fedték be őket. 120 darabot rendeltek is, ám amikor kiderült, hogy a nyílt tengereken gyakran előforduló, 3,25 méternél magasabb hullámokon már nem képesek siklani, a rendelést visszafogták. Az elkészült példányokat ki is vonták a szolgálatból, hiszen arra viszonylag kevés esélyt láttak az orosz stratégák, hogy az orosz flotta az amerikai hordozók köré szervezett csapásmérő flottaalakulatokkal kellene, hogy hadakozzon mondjuk a Fekete-tengeren.

Ugyanakkor a kilencvenes évek nagy enyhülésének időszakában nemcsak hogy feloldották a titkolódzást, szó volt közös amerikai–orosz GEV-fejlesztésről is, méghozzá hatalmas méretekben, 5000 tonnás, kilencven méter fesztávolságú ekranoplanok terveiről lehetett hallani, de a 15 milliárd dollárra rúgó programköltség még az amerikaiakat is eltántorította a fejlesztéstől.

Megihlette viszont a koncepció a Boeing mérnökeit is, akik a Pelican nevű monstrummal jöttek elő: ez az iszonyatos szerkezet lett volna a valaha volt legnagyobb repülő masina a világon, ugyancsak a ground effect kihasználásával 1500 tonna hasznos teherrel repült volna a víz fölött tíz-húsz méterrel, de a szárazföld fölött 20 ezer lábnál is magasabban, ráadásul hagyományos módon, a teherszállítóknál megszokott sokkerekes futóműveket használt volna fel- és leszálláskor. Tehát ez legalább igazi repülőgép lett volna. A Phantom Works elképzelései is megmaradtak a fotógrafikáknál, de ez is mutatja, mennyire birizgálta a mérnökök agyát ez a különös átmeneti szféra.

A Pelican háromszor akkora lenne, mint a mai legnagyobb gép, az An–225, de egyelőre nem dolgoznak a megvalósításán

2006-ban még az akkori orosz hadügyminiszter, illetve miniszterelnök-helyettes is komoly GEV-programot hirdetett, de már akkor voltak orosz szkeptikusok is, akik úgy vélték, a következő másfél évtizedben nem kerül sor ilyen járművek építésére. A Kaszpi-szörnyhöz hasonlóra valóban nem, de a kicsi, mozgékony Orion ezek szerint mégiscsak zöld jelzést kapott.