A Magyar Vitorlázórepülő Szövetség küldöttgyűlése előtt készült összegzés első részében a tavalyi év remek eredményeivel, a sok új koszorússal és rekorderrel, de egyben a magyar repülőéletre leselkedő veszélyekkel is foglalkoztunk: a legtöbb repülőklubnak már csak három-négy éve van hátra, ha semmi sem változik a repülőterek tulajdoni helyzete kapcsán. Mit kell tenni a repterek, illetve a hazai sportrepülés megmentése érdekében? Erről szól sorozatunk második része.

(fotók: Opitz Nándor Repülőklub)

Ha szeretnénk megőrizni a magyar vitorlázórepülés csaknem kilencven éves hagyományait, akkor cselekedni kell, mert három év múlva már késő lesz. Ha semmi sem változik, akkor 2018-tól a vitorlázórepülés csak néhány kiválasztott hobbija lesz, akik rengeteg pénzért, saját gépekkel, magánrepülőterekről felszállva fognak repülni, és a magyar vitorlázórepülő-társadalom is szét fog hullani. Ha nem lépünk most, akkor halálra ítéljük azokat a közösségeket, amelyek évtizedek óta, saját erejükből és saját pénzükből repülnek, fenntartva a hagyományokat, képezve a fiatalokat, társadalmi munkaórák ezreivel megőrizve a repülőtereket.

Első lépésben a repülőtereket kell megmenteni. Ha nincs honnan felszállni, akkor a klubok megszűnnek. Ha elvesszük az evezős klubtól a stégüket, akkor nem tudnak vízre szállni, a szárazföldön pedig nem tudnak evezni. A klubok eddig sem ingyen használták a reptereket: pénzzel és munkavégzéssel is hozzájárultak az állapotok megőrzéséhez, a hatósági engedélyek fenntartásához, a létesítmények megóvásához. A repülőterek, bár sportcélú ingatlanok, mégsem olyanok, mint egy focipálya: ahhoz, hogy eredményesen lehessen használni őket, hosszú képzésre, fegyelemre, szervezettségre és számtalan engedélyre van szükség. Korábban ezt a repülőtársadalom biztosítani tudta, a tulajdonosváltás a repterek esetében a legritkább esetben volt sikeres (bár üdítő kivételeket itt is találhatunk), és olyan konfliktusokat kódolt a rendszerben, amelyeket a klubok önmaguk már nem tudnak megoldani. Itt külső segítségre lesz szükség.

Kitől remélhetnek a repülők segítséget? A civil pilóták hagyományosan legerősebb partnerétől, a hadseregtől. Bármerre járunk a világban, a polgári és a katonai repülés, valamint a sportrepülés között szoros kapcsolatokat láthatunk. Számos országban van olyan kadétképzés, ahol a 15–16 éves, a katonai repülés iránt érdeklődő fiatalok vitorlázógépeken kezdik a szárnypróbálgatásaikat. Franciaországban a vitorlázórepülők egy része katonai klubok tagja: katonai hajózóban repülnek, és abban is veszik át az érmeket a versenyeken. Máshol a polgári repülés bázisát képezik a fiatal vitorlázórepülők (ahogyan itthon is sokáig így volt), akik egy kétkormányos vitorlában kezdik meg útjukat a nagygépek pilótafülkéi felé.

Miért működik ez a rendszer? A válasz egyszerű: mert olcsó. Persze az olcsóság relatív, hiszen egy szervezetet fenntartani, repülőgépeket venni, szervizelni, javítgatni többe kerül, mint venni egy futócipőt. De ha azt nézzük, hogy egy Mi-8-as, egy Gripen vagy egy A320-as repült órája mennyibe kerül, akkor máris versenyképes lesz a vitorlázórepülés, ahol pont azokat a készségeket lehet hatékonyan fejleszteni, amelyek a mai, gépesített pilótafülkében dolgozó hajózókból annyira hiányoznak (lásd még az Air France 447-es járatának esetét, amikor a pilóták nem ismerték fel az átesést majd a dugóhúzót). Itthon több jelentős fejlesztést is terveznek a repülés terén a közeljövőben: Debrecenben regionális pilótaképző központot létesítenek, a Honvédség pedig helikopter-beszerzésre készül, amelyeket valakinek majd repülnie is kell.

A vitorlázórepülés előnye itt mutatkozik meg igazán: nagyon olcsón el tudja ugyanis végezni azokat a szűrőfeladatokat, amelyek a jó pilóták kiválasztásához szükségesek. Már 15 évesen el lehet kezdeni az oktatást, így mire 18–19 évesen odakerül valaki, hogy elkezdjen egy több millió forintos kiképzést (és itt mindegy, hogy a saját pénzéről, vagy az adófizetőkéről van-e szó), már lehet látni, mennyire tehetséges, és mennyire elkötelezett a repülés iránt. Egy vitorlázó pilótából lett katonai repülő esetében például fel sem merülhet az, hogy nem akar felszállni, vagy nem teljes odaadással végzi a munkáját. A repülés iránt szükséges alázatot itt lehet a legjobban megtanulni, és négy-öt év bőven elég arra is, hogy kirostálja a nem igazán elkötelezett, nem a repülésért élő fiatalokat.

Nem véletlen, hogy nagyon sok légierő (és légitársaság) támaszkodik a vitorlázórepülésre, mint első szelekciós lépcsőre. Itthon sem kellene kitalálni egy új rendszert, csak át kellene gondolni, hogyan lehet a mai kor követelményeinek megfelelően átformálni az itthon is évtizedeken keresztül bevált módszereket. Minderről viszont csak akkor lehet beszélni, ha a repülőterek helyzete rendeződik, és a klubok fennmaradása biztosítottá válik. Utána már meg lehet kezdeni az együttműködések kialakítását.

A hazai vitorlázórepülésben még nagyon sok lehetőség rejlik: Magyarország nagyszerű terep, kitűnő adottságokkal. A nyugati országokhoz képest a légtér szinte szabadon használható, az Alföldön pedig legendásak a termikus adottságok. Egy jó repülőtérrel, megfelelő földi infrastruktúrával még akár a vitorlázórepülő-turizmusnak is lenne esélye. A közösségünk egyre erősebb, újra egyre többen vagyunk.

A lehetőségek tehát adottak, a nagy kérdés így csak az, hogy a törvényhozói tétlenség három év múlva végrehajtja-e a mostani rendszerben kódolt halálos ítéletet, vagy változtat a mostani szabályokon, és a fenntartható növekedés pályájára állítja a hazai motor nélküli repülést.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!