Remek ütemben folyik a Szajol–Püspökladány vasútvonal korszerűsítése. Az átépítés során 160 kilométer per óra sebességre lesz alkalmas a vonal. De milyen áron? Erről inkább ne is beszéljünk, mert ez politika.

Elmaradt konzultációk

És milyen mérnöki megoldásokkal? Na, erről érdemes néhány szót ejteni. Sajnos, a tervező nem igényelte az igazi üzemeltetői konzultációt, ezért a tervek olyanok, amilyenek. Mindössze a MÁV illetékeseivel egyeztettek, de ezt akár vehetjük úgy is, mintha nem is történt volna semmi. Az egyes vasúttársasági vezetői szinteken az elmúlt években akkora volt a fluktuáció és a személyi bizonytalanság, hogy a kevés tervezői egyeztetésre az ment el, aki éppen ráért, vagy akit küldtek. Ezért a tervező, akinek legfőbb érve, hogy „a hegyeshalmi vonalon is jók” (ott sem jók egyébként) az általa alkalmazott megoldások, édeskevésnek bizonyult az igazán frappáns, utasbarát és költségtakarékos mérnöki létesítmény létrehozása ügyében.

Kisújszállás: eltolva

De mit is nevezek én blődlinek? Nos, a vasút az Alföld közepén halad. Ezért a domborzati kötöttségek nem kellett, hogy megkössék a tervező kezét. Ennek ellenére Kisújszálláson egyetlen vágány sincs, ami egyenes lenne! Több ívet terveztek ide – a fenntartó igazi szerencsétlenségére –, és hagytak jóvá, mint az osztrák vízválasztón fekvő Semmering állomáson, 896 méter tengerszint felett magasságban, az Alpokban.

Különösen vonzók a MÁV új egyen-perontetői, és a gyönyörű kisújszállási felvételi épület mellé épült új, rövid peron az új tetővel, a mellékvonali vonatoknak. Csak azért épült, hogy az állomás épületéből kijövőknek egy kerítés állhassa útját, és ne lehessen „csak úgy” vonatra szállni. Még jó, hogy az állomás eredeti perontetejét nem bontják le.

Kisújszállás. Kanyargós vágányok az alföldi állomáson<br>A képre kattintva galéria nyílik<br>(a szerző felvételei)

Sajnos, a vonal minden újjáépülő állomásánál ez a helyzet. Az állomás épületéből kilépve kerítésbe ütközik az utas, és csak aluljárón keresztül lehet vonatra szállni, holott az első vágány az épület előtt van. Pedig lehet szép, az épületekhez illő perontetőket építeni manapság is. Az elrettentő példa ebből a szempontból is 100-as vonal: a MÁV új „szabványosított”, dizájnos perontetője gyakorlatilag csak a függőleges, csendes esőtől véd. Különösen zavaró ennek a tetőnek még a látványa is a kisújszállási, püspökladányi gyönyörű épületek előtt.

Csak a hegyek közé zártság miatt létesültek az ívek Semmeringen

Karcagi alakítás
A vasúti kitérőkről

Ezek egyenes irányban jellemzően a vonalra engedélyezett sebességgel járhatók, kitérő irányban pedig 40 kilométer per órás sebességgel. Ennek a korlátozásnak a feloldására hivatottak a nagysugarú kitérők, és ha még ívbe is esnek, az ívesített nagysugarú kitérők. Építési költségük a normál kitérők két-háromszorosa, és a fenntartásuk is bonyolultabb, költségesebb.

Visszatérve az alföldi terepviszonyokhoz, semmi nem szabott volna határt a tervezőnek az ideális vágánygeometria kialakításához. Ennek ellenére Karcagon is sikerült nagyot alkotni. Itt nem a bölcsek kövét találták meg, hanem valami előírást arról, hogy 160 kilométer per órás sebesség esetén a kitérők (váltók) milyen távolságban lehetnek egymástól. Így esett, hogy Karcagon az állomás debreceni végén négy kitérőt ívbe terveztek. Ismétlem: az Alföld kellős közepén, nagysugarúnak és ívesítettnek tervezték meg az állomásfej négy kitérőjét.

Mi ebben a nem jó? Mit kötekedek így utólag? Nos: az ívviszonyok itt csak 120 kilométeres sebességre alkalmasak, tehát az említett előírás ide nem vonatkozik, az ívesített, nagysugarú kitérőket sikerült olyanra tervezni, hogy kitérő irányban mindössze 40 kilométer per óra sebességgel legyenek járhatók, vagyis itt semmi szükség nincs rájuk. Létesítésükkel viszont sikerült körülbelül 50–60 millió forint többletkiadást generálni. A fenntartás pluszköltségeiről pedig ne is beszéljünk. A hasznuk pedig nulla.

Hiába a nagysugarú, ívesített kitérő, a két vágány közötti kapcsolat csupán 40 kilométeres tempóval járható

Epilógus

A tervezési anomáliák ellenére Szajol és Püspökladány között minden méter vágány és állomás a felsővezetékkel együtt átépül. Az alépítményt és a műtárgyak egészét is érinteti a rekonstrukció. Az építés a tervezett ütemben, minden határidőt betartva, jó minőségben folyik.

Ráadásul közel hétévnyi „harc” árán sikerült elfogadtatnom az illetékes döntnökökkel az úgynevezett „kisállomás” koncepciómat: azaz Püspökladánytól Nyíregyházáig valamennyi állomás tervét átdolgozzák, és végre valóban első lesz az első vágány az állomásokon. Az épületből kilépve fel- és le lehet szállni az odaérkező vonatra, egy-egy aluljárólejáratot meg is spórolva ezzel.

Hamarosan talán Kabán is ilyen megoldással fogunk találkozni

Itt az ideje annak, hogy a mérnökök egy része szemléletet váltson, és belássa, ez a szakma nem csak négy évekre kell, hogy dolgozzon! A mérnök legyen független és gondolkodó alkotó, művei ne szolgáljanak korrupt politikusi, fondorlatos pénzszerző jogászi akaratot.

(A szerző vasútépítő mérnök, a Hajdú-Bihar Megyei Mérnöki Kamara közlekedési szakcsoportjának az elnöke.)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!