Hét futam, Gdyniától Las Vegasig, tizenkét pilóta, új szabályok, alapvetően új logika, ami a technikai alapokat illeti: néhány hét múlva ismét teljes pompájában tér vissza a Red Bull Air Race, a repülés Forma–1-es sorozata. Nem tér viszont vissza egyelőre Budapestre, ahol félbeszakadt. Az alapító pilóták egyike, az új mezőny egyik régi résztvevője, Besenyei Péter adott exkluzív interjút az iho/repülésnek arról, melyek azok a fő változások, amelyek a három és fél évnyi leállás után keretet adnak a versenynek.

A magyar ász a Red Bull Air Race ugyancsak megújult weboldalán

A Red Bull Air Race a szabályokat is módosítva indul újra, többségében új helyszínekkel. Persze vannak köztük régiek is, mint például az idei első futam Abu Dhabi, de többségében újak lesznek a helyszínek. A markáns szabálymódosítások nagyrészt technikaiak. Egységes motorokkal repül mindenki, gyári leplombált motorokat kap minden versenyző, illetve kisorsolták őket. Tizenöt motor lett legyártva, mindegyiket mérőpadon bemértek, két százalékon belül van a különbség a teljesítményükben, tehát gyakorlatilag egyformák, majd leplombálták és kisorsolták őket.  Ezeket kell beépíteni a régi motorok helyébe, úgyhogy biztonságosabb, izgalmasabb és még fairebb lesz minden futam, az eredmények egymáshoz közelebb lesznek. Korábban akár száz lóerő különbség is volt a motorok között, ami egy technikai sportban nem kevés előnynek számít egy másfél perces pályán.

– Tehát ez az egyik legfontosabb változás: kiegyenlítettebbek lettek az esélyek?

– Tulajdonképpen igen, de ami ennél is fontosabb, az a biztonság. Bármilyen más motorsportban különösebb baj nem történik, ha egy agyontuningolt motor felrobban, szétrobban, megáll, maximum a versenyző félreáll a pályán és bosszankodik. Nálunk ha egy motor felrobban, megáll vagy besül, az nagy baj, hiszen mi városok fölött, tengerek fölött repülünk. Úgyhogy ezeknek a gyári motoroknak a bevezetése a garancia arra, hogy a verseny ezentúl még biztonságosabb lesz.

Kép egy korábbi futamról: Besenyei Gdynia fölött

Ha a biztonságnál tartunk: épp a budapesti futam elmaradásával vette kezdetét a nagy szünet, és Budapesttel kapcsolatban is sokan a biztonság kérdését hangsúlyozták. Olyan magyarázatokat lehetett hallani, hogy túlságosan szűk a Duna fölötti légtér, túl nagy a tömeg, túl közel a gépekhez a rakpartokon.

– Hat évig nem volt szűk?

Világos, én csak azt idézem, amire akkor hivatkoztak.

– Most annyi a változás, hogy a kapuk magasságát megemelték öt méterrel, már huszonöt méter magasak. Ezáltal a versenyzőnek nem kell olyan kis magasságban repülnie, öt méterrel feljebb repülünk, ami százalékban elég sokat jelent. A tizenkét g-s maximális terhelésünket levitték tíz g-re, aminek én személy szerint különösebben nem örülök, mert időnként a tizenkét g-be is alig fértünk bele, minél szűkebben repülünk, annál kevesebb időt alatt lehet a pályát teljesíteni. De tudomásul kellett venni, hogy ez is a biztonságot szolgálja, hiszen van olyan repülőgép típus, konkrétan az amerikai Edge, amelynek a gyártója ennél nagyobb terhelésnél nem garantálja a gép szerkezetét.

A pálya kialakítására nagyobb gondot fognak fordítani, hogy ne is legyen lehetősége a versenyzőnek nagyobb terhelést belehúzni, tehát úgy lett a pálya tervezve és kialakítva, hogy lehetőleg még ha szándékosan valaki ezt túl is akarná lépni, akkor se tehesse meg. Összességében a megújult tér, helyszínek, a korábbinál is izgalmasabbak és érdekesebbek lehetnek.

Döntő szempont volt, hogy a futamok legyenek biztonságosabbak

Az új szabályok ki is zárják, hogy egy ilyen versenyt Budapesten rendezzenek?

– Abszolút nem zárják ki, miért zárnák ki?

Itt is ki lehetne alakítani olyan pályát, ahol nem lehet tíz g-nél többet húzni?

– Teljes mértékben. Három alkalommal is voltam Portugáliában: Portó belvárosában, a folyó völgyében még kevesebb volt a hely, és a pálya úgy volt kialakítva, hogy a közönség fölé semmilyen manőver nem irányult, csak a közönséggel párhuzamosan repültünk, abszolút biztonságosan. Soha nem volt még csak árnyéka sem annak, hogy valami is a biztonság rovására ment volna. Budapesten is meg lehet rendezni továbbra is teljesen biztonságosan a futamot.

Akkor min múlik az, hogy Budapest nem került vissza a helyszínek közé?

– Erre nem vagyok hivatott, hogy elmondjam. A helyszín kiválasztásba sajnos versenyzőként nincs beleszólásom, csak reménykedem abban, hogy Budapest visszakerül a sorba, a rangos városok mellé. Azok után, hogy három éve valamilyen szinten mi nem kértük, biztos nem lesz könnyű visszahozni. Remélem, lesz rá törekvés, hogy visszakerüljön. Ez egy rangos esemény, az országnak jó hírét viszi még 130 országba, igen jó turistacsalogató, és igen jó országimázs növelő rendezvény.

Ha a motorok egységesek, akkor mostantól a pilótatudás, illetve a gépek kialakítása kell, hogy eldöntse az elsőséget: melyik sikerült jobban aerodinamikailag, melyik lett fordulékonyabb, könnyebben vezethető. Itt milliméteres alakításokon és beállításokon is rengeteg múlik. Hol áll a te géped a mezőnyben?

– Teljesen igaz: mint bármilyen technikai sportban, ebben is az a helyzet, hogy megfelelő technika nélkül a legjobb versenyző sem tud nyerni, ugyanakkor akár a legjobb technikával, de egy gyenge versenyző szintén nem tud nyerni, a kettőnek össze kell csengenie ahhoz, hogy egy versenyző a megfelelő géppel, megfelelő motorral, megfelelő felkészültséggel győzni tudjon. Úgy gondolom, hogy a magyar tervezésű és gyártású Corvus nagyon jó. Ötven év után az első magyar repülőgép: ultrakönnyű gépet párat gyártottunk, de igazi repülőgépként ötven év után ez az első. Nagyon szépen repül és nagyon jól kezelhető, és igen gyors repülőgép.

A Corvus hihetetlenül szép, és ami szép, az a repülésben általában jó is...

Mi a különbség a Corvus és a többi gép között? Ahogy az ember kívülről nézi, például az tűnik fel, hogy milyen végtelenül finom az átmenet az orr rész és a kabintető között: mondhatni nőiesen karcsú hajlat.

– Ez a repülőgép tulajdonképpen a Red Bull Air Race-re lett tervezve. Tehát nem műrepülésre, hanem erre a versenyre. Szempont volt az, hogy az áramvonala a legmegfelelőbb legyen, a legkisebb ellenállással. Míg a műrepülőgépnél az egyenes, merev vonalak dominálnak, hogy a figurákat jól lehessen megítélni, itt ez nem volt szempont, sokkal inkább az áramvonalasság és kisebb ellenállás. Rekordidő alatt készült el, több mint száz magyar szakember közreműködésével: a Corvus repülőgépgyár, Voloscsuk András főtervező vezetésével, de a Műszaki Egyetem repülő tanszéke is igen lelkesen, nagy motivációval fogott hozzá a munkához, és a gép a szárnyvég megszületésétől egy év múlva már fizikai valóságában is készen volt. Ráadásul olyan szép munkát végeztek, hogy ahol ez a gép a világon megfordult, minden szakember csak szuperlatívuszokban beszél róla. Úgy gondolom, ez a gép ebben az idényben igen esélyes lesz.

Hogyan készül a pilóta az idényre, tud-e edzeni? Ha igen, hol? Tudsz-e valamiféle ahhoz hasonló pályát találni, mint amilyenek várnak majd rád a versenysorozatban?

– Sajnos a pályát felépíteni nincs lehetőségem, ahogy a többi versenyzőnek sincsen, ahhoz nagy felszereltség kellene. Igazából magának a műrepülésnek a gyakorlása a garancia arra, hogy az ember aztán jól megy, ez sem szól másról mint a pontos, precíz repülésről, amit pedig a műrepüléssel karban lehet tartani.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!