A Korean volt az első, aztán a Delta is beindította a maga furcsa járatait, és a jelek szerint egyre több légitársaság tervezi (például a British Airways és a Cathay Pacific), hogy így hasznosítja mégis leállított gépei egy részét: utasszállítókat áruszállítóként. A megújított járatokra nem adnak el jegyet, de a gépek poggyásztere tele van, persze nem bőröndökkel. A Delta tizennégy amerikai repülőtér és mintegy hetven tengerentúli desztináció között repültet utasszállító gépeket, utasok nélkül. Mindezt teszi a koronavírus okozta légiközlekedési válság kellős közepén. Nos, most már nem azokról a „szellemjáratokról” van szó, amelyeket a társaságok üres gépekkel indítanak, hogy leszállási jogaik megmaradjanak.

Ezek a gépek valóban most áruk fuvarozását végzik, még akkor is, ha nem ez az eredeti funkciójuk. A határzárak, az amerikai és európai belépési tilalmak – talán ez nem tűnt fel mindenkinek – hangsúlyosan a személyszállításra vonatkoznak. A döntéshozók előtt világos, hogy a járvány terjedése elsősorban az emberek mozgásán múlik, az áruk mozgását viszont fenn kell tartani, ha nem akarják, hogy a személyek izolációja még sokkal, de sokkal nagyobb bajokat okozzon, ha zavarok lesznek az izolált személyek, tömegek ellátásában.

Nem véletlen, hogy a budapesti reptérkezelő is hangsúlyozza: miközben a járatok száma lassan közelít a nullához, a légikikötőt működésben kell tartani, például az egészségügyi szállítmányoknak és a cargoforgalomnak. Sok más helyen is ez az üzemeltetők politikája, ami sokkal racionálisabbnak tűnik, mint a reptérbezárás.

És arra is gondolni kell, hogy amennyire lehetséges, a gazdasági-kereskedelmi kapcsolatokat is életben kell tartani, ha minimálisan is. Ráadásul a helyzet a maga módján kiegyensúlyozatlan: Kínában például a jelek szerint már éledőben az ipar, a termelés, miközben Európában például sorra állnak le a gyárak, egyebek mellett épp, mert kelet felől nem kapnak elég részegységet vagy nyersanyagot a beszállítóktól. Mindezt egyelőre a fokozott cargoforgalom sem tudja hirtelenjében száz százalékig pótolni, de legalább nem szárad ki teljesen a világgazdaság vérkeringése. Ami nagyon fontos lesz – ha egyszer végre elvonulnak a bajok.

Márpedig az utasszállítók padló alatti cargotere eddig is fontos eszköze volt a világkereskedelemnek, az itt hordott szállítmányok egyébként jelentős, olykor döntő szerepet kaptak abban is, hogy egy-egy vonal, egy-egy járat a korábban is ingadozó utasszám ellenére gazdaságosan működjön. Az ázsiai kereskedelmi kapacitás negyvenöt százalékát tette ki ez a fajta cargo, a transzatlanti járatokon – ez tényleg meglepő adat – nyolcvan százalékát.

És ez a komoly szállítási lehetőség tűnne el szinte teljesen egycsapásra a két kontinens közti személyszállítás blokkolásával – ha a légitársaságok nem próbálják pótolni a kiesést, akár utasok nélküli utasszállítókkal. Az egyik fontos cargo-szervező cég pedig jelzi, most kezdenek visszatérni a légi áruszállításhoz a gazdasági partnerek, különösképp azok, amelyek nem tudják kivárni a lassabb szállítást az óceánokon át hajókon. Más kérdés, hogy az ilyen légijáratok a szokásosnál komolyabb szervezést igényelnek, beleértve a rakodást.

A légitársaságoknak pedig ez jó módszer arra, hogy a leállított utasszállítók egy részét mégis visszatereljék a levegőbe, merthogy annál nincs drágább repülőgép, mint ami a földön marad. És ami talán még fontosabb: a gépekkel a földre kényszerült pilóták közül is sokan mégis repülhetnek, nem kell őket fizetés nélküli szabadságra küldeni, pláne nem elbocsátani, állományban maradnak, és persze ráadásul meg is termelik a fizetésüket.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!