Huszonöt éve repül – a földön, sőt, a föld, meg a víz alatt, Londontól Párizsig, sőt, most már tovább, Lyon és Brüsszel felé, az Eurostar. És az, hogy Európa két ilyen fontos fővárosát nagysebességű vasútvonal is összeköti, nyilván élessé tette az addig is, azóta is létező versenyt a kontinensen belüli forgalom e két fontos részese között. Vonat vagy repülőgép? Hogyan hatott a Csalagúton keresztül robogó szerelvények indulása a London és Párizs között hagyományosan szintén erős légiforgalomra? Erről jelentetett meg érdekes adatokat az OAG,a lutoni székhelyű légiközlekedési elemző cég.

Amit Becca Rowland tanulmánya rögtön leszögez: az induláskor felbukkanó egyes várakozásokkal ellentétben az új összeköttetés nem szorította ki a régit, bár a hatás tagadhatatlan. London és Párizs között az Eurostar startja körüli időszakban a légitársaságok évi 4,8 millió ülést kínáltak a járatokon, ez mostanra 2,7 millióra csökkent: a változás jelentős, negyvenöt százalék, de nem katasztrofális, hangzik az OAG megállapítása.

Az Eurostar 2018-ban ugyanakkor már 11 millió utast szállított a szigetország és a kontinens között. A légijáratok száma 36 ezer 600-ról 16 ezer 755-re csökkent, ami már kevesebb, mint fele az eredetinek, a napi járatok számának csökkenése is drasztikus, százról 46-ra, de ebben benne van az is, hogy a légitársaságok a London–Párizs-vonalon nagyobb gépeket használnak, mint 20–25 éve, a járatonkénti ülésszám átlag 132-ről 160-ra emelkedett.

A légiközlekedés csökkenése nem volt drámai, fokozatosan alakult ki a most vázolt helyzet, amely nagyjából ugyanolyan adatokat mutat, az elmúlt tíz évben. A kétezres évek elején volt még egy tényező, ami ugyancsak emelte a vasút forgalmát, amikor belépett Londonban a Pancras International, ami az addigi három óráról két óra tizenhat percre csökkentette Párizsig a menetidőt.

Ezzel szemben a légijáratok átlagos hosszúsága az 1996-ban mért hatvanöt percről mostanra nyolcvanöt percre nőtt, és a vonatok ráadásul sokkal pontosabban tartják a meghirdetett menetrendet, mint a repülőgépek, miközben a járatok átlagos telítettsége erősen javult, most nyolcvannégy százalék körüli.

Ami viszont a repülés javára szól, az az, hogy az utasok valamivel több, mint harmada nem azért száll repülőre, hogy csak Londonból Párizsba jusson (vagy fordítva), hanem átszáll mondjuk egy tengerentúli járatra, a célrepülőtéren. Míg akik hasonlóképp átszállnak folytatni az útjukat, de vasúton kelnek át a Csatorna alatt, azoknak többnyire egyben pályaudvart is kell váltaniuk.

(fotó: Eurostar)

A légijáratok kihasználtságát feltehetően meghatározza az is, hogy a diszkont társaságok részesedése Párizs és London között a 2010-es tizenkét százalékról mostanra negyvenegy százalékra nőtt, ez egyben azt jelenti, hogy az olcsóbb jegyek is ilyen arányban érhetők el, a low-costok erősödése is magyarázza a nagyobb gépek üzemeltetését.

Az OAG elemzésének egyik konklúziója tehát, hogy a gyorsvasúti kapcsolat valóban csökkentette a két főváros közti repülés részesedését a forgalomból, de korántsem szorította ki a repülőgépeket. Ami a jövőre nézve mégis további visszaesést okozhat a levegőben, az egyfelől a délkelet-angliai és az észak-franciaországi légtér egyre nagyobb zsúfoltsága, ami egyébként a légijáratok pontosságát is rontja, ugyancsak elriaszt utasokat a terminálokon lévő tömeg és a kígyózó sorok a biztonsági vizsgálatnál.

A másik, a repülés ellen szóló faktor az elemzés szerint az újonnan erősödő környezettudatos utas-magatartás, egyre többen választják a vonatközlekedést azért, mert úgy tudják, hogy annak kisebb a karbonlenyomata, mint a repülésnek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!