Tudom, a magyar nemzeti légitársaságot óhajtók között nem igazán vonzó, ha valaki arról beszél, hogy szívdobogás helyett talán érdemesebb gondolkodni; elmondok pár gondolatot, hátha érdekel valakit. A Sólyom cirkusz után vagy közben (hiszen az előadás még mindég tart) elképzelhető, hogy talán mégis elgondolkodik valaki ezen az „egészen”.

Először is tisztázzunk pár alapvetően hibás elképzelést.

Az, hogy a magyarországi szállodák kevesebb vendéget fogadnak, csak nagyon kis részben tudható be a Malév eltűnésének. Az igaz, hogy a nehezebb elérhetőség miatt talán kevesebb konferencia szerveződik Budapestre és ez érezhető, de ebből azért nem élne meg egy légitársaság. A szomorú igazság az, hogy Magyarország képe a világban olyan szintre jutott, ami már komolyan befolyásolja az utazási hajlandóságot. Az árak nem különösebben alacsonyak, a szolgáltatások színvonala sem mindig olyan, amilyennek lennie kéne... Ezt a szomorú tényt tudomásul kell venni, mert meghatározó eleme a döntéshozatalnak. Ez igaz akkor is, ha van remény arra, hogy középtávon talán változik valami.

A másik fontos elem, hogy nézzük meg, az LCC-k és az ULCC-k sikere min alapszik. Erre könnyű kapásból azt válaszolni, hogy az alacsony ár... Nos ez csak részben igaz. Az ő üzleti modelljük nagy mértékben épít arra, hogy dinamikusan követik a piacot. Azaz, onnan repülnek, ahol van kereslet, oda települnek, ahol szükség van arra, amit ők nyújtani tudnak. ebbe beletartozik az is, hogy adott esetben el is költöznek, ha már nem kifizetődő valahol a jelenlétük.

További gondolat... Teljesen elfogadhatatlan az a nézet, hogy nem baj, ha egy nemzeti légitársaság veszteséges, ha „népgazdasági” szinten ez kiegyenlítődik vagy akár hasznot is hoz. Az Európai Unióban ilyen ma már nem létezhet. Ezen kár is vitatkozni vagy akár az EU-t szidni, mert be kell látni, a verseny jó, és a szabályok adott esetben egy magyar céget ugyanúgy védenek, mint bármelyik másikat (és most ne tessék a kettős mércével jönni...).

Végül tegyünk pontot arra a vitára is, hogy az LCC-k alkalmasak-e a csatlakozásokkal való utazásra. Nyilvánvalóan nehéz a helyzet, ha olyan repülőteret veszünk figyelembe, ahol nagyobbrészt csak LCC-k üzemelnek. Ha azonban valamelyik nagy repülőtér az átszállás helyszíne, egészen más a helyzet.

Ma már az utasok túlnyomó többsége megszabadult az utazási irodáktól és saját maga intézi a foglalásokat. Ennek egyik eredménye, hogy az LCC-k felvétele a választások közé már nem ütközik a korábban (utazási irodákban...) gyakran hallott érvbe, hogy az a csatlakozás nem megbízható. Sőt, ma már az sem ismeretlen, hogy a csomagot végig fel lehet adni még akkor is, ha az átszállás LCC/hagyományos kombinációban történik.

A ráhordásos LCC-üzem olyannyira nem lehetetlen elképzelés, hogy a Magyarországon is jól ismert Norwegian vadonatúj Gatwick–US járatait elsősorban erre alapozza. Nem csak a saját európai járataira hanem az EasyJet és a Ryanair járataira is számítanak.

És akkor helyben is vagyunk. Skandinávia jó példát szolgáltat arra, hogy miként lehet érzelmek helyett ésszel valamit csinalni.

Kezdjük az SAS-sel. A Scandinavian Airlines eredeti tulajdonosai Dánia, Norvégia és Svédország. Amikor 1946-ban megalakult, ezek az országok bölcsen kikerülték azt az ostobaságot, hogy nem ország az, amelynek nincsen saját légitársasága. Csinálhattak volna hármat, de jól tudták (már akkor), hogy nemzeti érzéseken nem lehet hajtóműveket üzemeltetni. Az a szomorú tény, hogy ma már az SAS is bajban van, nem függ össze az eredeti döntés helyességével.

Első tanulság: nem a nemzeti érzésekre kell alapozni a légitársaságot, hanem az ésszerűségre.

A másik jó példa a Norwegian. Ők igencsak szerényen kezdték, mint skandináv regionális légitársaság, amely elsősorban szerződéses járatokat üzemeltetett más cégeknek. A körülötte zajló csődök, felvásárlások és útvonal-megszűnések közepette is a cég rugalmasan talpon maradt, és mindig megtalálta azt a lehetőséget, amelynek mentén tovább tudott lépni.

Amikor az összes szerződése megszűnt, átalakította magát LCC-vé és megkezdte a diadalmenetet. A Skandináviában üzemeltetett menetrendszerű járatokat hamarosan követték a további bázisok szerte Európában, és ma már például London Gatwickről heti több mint háromszáz járatuk van huszonöt európai útvonalon. És 2014-ben beindulnak a transzatlanti járatok is.

Második tanulság: rugalmasan reagálni a változó körülményekre, oda menni, ahol az üzlet van, és az LCC formula nem szégyen.

Az Egyesült Államokat megcélozó LCC féle járatokkal persze a Norwegian nincs egyedül. Az Air Berlin is repül New Yorkba a hagyományosokénál jóval alacsonyabb árért, és igen egyszerű kiszolgálást nyújtva. Itt érdekes lesz látni, hogy az Airbus 330-cal versenyző B787 (ez utóbbit fogja a Norwegian üzemeltetni) befolyásolja-e majd az utasok választását is? Mert a cégnek mindenképpen gazdaságosabb lesz ez a típus.

Drága jó Freddy Laker valahol a felhők között most biztos nagy megelégedéssel nézi, ahogy az öreg dinoszaurusz British Airways kínlódik, és most a maradék gazdaságos viszonylatán is megjelenik a konkurencia.

Annak idején a BA megölte az első transzatlanti LCC-t, a Laker Airwayst... Ma már alapvetően más a helyzet.

Ami viszont nem változott: az üzlet alaptörvényei. Jó, ha ezt Magyarországon sem felejtik el.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!