Első látásra nem is annyira szembeötlő a különbség: ez a gép nagyjából olyan, mint a mostani egyfolyosósok. De azért a farokrészen már több minden gyanús. Miért is alkalmazna a tervező T-vezérsíkot, vagyis a vízszinteset a függőleges tetejére szerelve? Aha, mert ott, ahol a mostani madarakon a vízszintes vezérsík található, ott valami mást látni, nagyjából a segédhajtómű, a farokkúp helyén. Visszatérne a háromhajtóműves világ, a DC-10/MD11 és a Lockheed 1011 koncepciója?

Nos, nem egészen. Az elképzelés a NASA egyik lehetséges válasza az új, takarékos és hatékony, csökkentett károsanyag-kibocsájtás és zaj mellett működő utasszállítók építésére, úgymond „drámai” üzemanyag-megtakarításra. A sokszor lakonikusan űrhivatalként emlegetett szervezet valójában az űrbéli és a légkörbeli eszközökkel éppúgy foglalkozik, a mostani beszámoló érdekessége, hogy ez alkalommal nem valamiféle radikálisan új szerkezettel képzelik el a szakemberek a váltást. Nem a csupaszárny gépekkel, amelyeknek építése azért a maiakhoz képest jóval bonyolultabb, és az is kétséges, hogyan fogadná ezeket a légitársaságok közössége, illetve az átlagutas.

Vagyis a viszonylag konzervatív felépítésű gép szárnyai alatt nagy kétáramúságú hajtóművek dolgoznának, de ezekből két kisebbre van szükség, mint amelyeket most szerelnek az egyfolyosós gépekre. Merthogy a farokrészben ott van az úgynevezett határréteg-elnyelő elektromos hajtómű, egy árammal működő csőlégcsavar-féle, amely a törzs körül lassabban áramló levegőt „hasznosítja” és alakítja tolóerővé. Ez azt jelenti, hogy felszálláskor a hagyományos hajtóművek a szükséges teljesítmény nyolcvan, de utazómagasságon és utazósebességgel repülve már csak 55 százalékát kellene, hogy biztosítsák. Mindez tehát csökkenő fogyasztás mellett erősen növelhetné a gépek hatótávolságát is. A koncepció kidolgozásában a NASA és egyetemi kutatóhelyek mellett a Boeing is részt vesz.

Ez még tényleg csak egy izgalmas elképzelés, hamarosan azonban megszülethet a NASA ember-vezette kísérleti gépe, amelynek feladata a szuperszonikus polgári repülés egyik legfőbb problémájának megoldása. A szervezet már megkapta a felkért cégek ajánlatát a különleges gép megépítésére. A jelentkezők között ott van a „csendes” hangsebesség feletti gépek kutatásának két másik élharcosa, a Spike Aerospace és a Lockheed.

A hosszú orrú, deltaszárnyú prototípus sok év óta az első igazi X-gépe lesz a NASA-nak, az utolsó ilyen az 1990-ben először repült és azóta nyugállományba került X-31-es volt, amelyen a hajtóművel való kormányzás problémáit tanulmányozták. Azóta X-jelöléssel kisebb-nagyobb léptékben megépített repülőképes modellek, vagy valamilyen módon átalakított létező típusok szerepeltek, különféle koncepciók, például új szárnyprofilok vagy csupaszárny kialakítás tanulmányozására. Ennek a pilótavezette jövőbeli X-típusnak, amely 2021-ben kell, hogy a levegőbe emelkedjen, az a feladata, hogy bebizonyítsa: a durva hangrobbanás helyett finom surrogó hang kíséretében is át lehet lépni a hangsebességet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!