Amire bizton számíthatunk, az a repülőjegyek árának folyamatos emelkedése
A Boeing termelési korlátai miatt a légitársaságok képtelenek beszerezni a növekvő légiutas-forgalom kezeléséhez szükséges új repülőgépeket, a kereslet nő, miközben kapacitásszűkében lesznek, a folyamat végkicsengése pedig: a repjegyek ára nőni fog.
Tudott, a Szövetségi Légügyi Hivatal mindaddig megtiltotta a Boeing 737 Max-ok gyártásának felfuttatását, ameddig a gyártó megnyugtatóan nem rendezi a repülőgépek minőségellenőrzési kérdéseit. A gyártási válság kedvezőtlenül érinti az amúgy is évekig a megrendeléseikre váró légitársaságokat. Az amerikai gyártó nehézségeiből – a Boeing a negyedéves repülőgép-kiszállítások 36 százalékos visszaeséséről számolt be – az Airbus profitálhat. Mivel a repülőgépgyártó-ipar termelésének túlnyomó hányadát ennek a két gólemnek a duopóliuma fedi le, akár a Boeing, akár az Airbus termelésében fellépő gondok jelentősen befolyásolják a légiközlekedési kilátásokat.
De nemcsak az Alaska Airlines 737-esével történtek (meg a korábbi Boeing 737 MAX-incidensek) korlátozzák a rentoni termelést – a Boeing gyártási kapacitása eleve szűkös a rengeteg megrendeléshez képest, legalábbis erre lehet következtetni az eső negyedéves jelentés azon részéből, amiből kiderült, az észak-amerikai gyártó több mint 5600 kereskedelmi repülőgéppel „tartozik” az egyes légitársaságoknak, a megrendelések értéke 448 milliárd dollár. Idén is futott már be szép számmal előjegyzés: az American Airlines például nyolcvanöt Boeing 737-10-re jelentette be igényét, más légitársaságok, köztük az Ethiopian pedig huszonnyolc 777X-re. De azt a repülőgépet, amit ma megrendelnek, majd csak tizenhárom év múlva lehet átvenni...
Érdemes megjegyezni, hogy miközben a Boeing a polgári repülés egyik meghatározó szereplője, bevételeinek többsége a védelmi és űrkutatási szegmensből származik. A haszna már nem annyira, mivel amíg egy 737-esen hozzávetőlegesen huszonöt százalék a haszon, addig a Defense, Space & Securit (DSS) üzletág produktumain mindössze 2,2 százalék. Mindenesetre a DSS sem tétlen, tizenhét, egyébként a 737-800 alapjaira épülő P-8A Poseidon tengeri felderítő repülőgépre kapott megrendelést a Kanadai Királyi Légierő, illetve a Német Haditengerészet jóvoltából, továbbá az Egyesült Államok haditengerészetének megépítheti a tizenhét utolsó „szériájú” F/A-18 Super Hornetet, meg további hét MH139 helikoptert. És ez csak a légügy, tempósan zajlanak a nagy hatótávolságú, teljesen autonóm tenger alatti jármű, az Orca XLUUV képességtesztjei, ma este indul két űrhajóssal a fedélzetén a Starliner a Nemzetközi Ürállomásra...
Visszatérve a polgári repüléshez, a Boeing ügyfelei természetesen szívják a fogukat, ám nagy mozgásterük nincs. Az United Airlines például beletörődött abba, hogy a biztonsági kockázatok csökkentése érdekében kénytelen elnapolni a Boeing 737 MAX-9-es megrendeléseket, a Southwest Airlines arra számít, hogy 2024-ben negyvenhat helyett csak húsz Boeing 737 MAX-ot kap. A német Lufthansa pedig a Boeing a szállítások felgyorsítására tett ígéretei ellenére úgy készül, hogy Boeing 777-9-eseit 2025 helyett majd csak 2026-ban állíthatja forgalomba.
Szakmai körök meglátása szerint, amíg a légiközlekedési alágazat látványosan lábalt ki a Covid-19 világjárvány kedvezőtlen hatásaiból, addig a Boeing válsága és termelési korlátai hátráltatják a szegmens növekedését. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA kilenc százalékos férőhely-növekményt jelzett 2024-re, bár a szövetség abból a feltételezésből indult ki, hogy a légitársaságok időben beszerezhetik az ehhez szükséges új repülőgépeket. De nem szerezhetik be. Márpedig így gondot okoz majd nekik a repülési igényekhez, a növekvő utasszámhoz képest meglévő korlátozott kapacitásuk. A kereslet felhajtja az árakat, a jövőben többet kell majd fizetni a repjegyelért.
Ami a Boeingnek veszteség, az az Airbusnak nyereség – lehet. Egyelőre azonban utóbbi sem tündököl, már ami a kiszállításokat illeti; jóllehet, az első negyedévben 143-83-ra múlta felül az amerikaiakat, ez a 143 elmarad az előző Q1-es adataitól. Toulouse azonban a hajrára készül, az év második felére ígéri az átadások zömét, miközben a hagyományosan a Boeinghez hű légitársaságoktól is szép számmal kapott előjegyzéseket. Tegyük hozzá, ezeket majd csak hosszú idő elteltével, jelen állás szerint 11,7 év múlva képes teljesíteni.
Végül: az idén eddig átadott kereskedelmi repülőgépek ötvenhat százaléka Airbus, huszonkilenc százalék Boeing, öt százalék Embraer (a brazilok a leggyorsabb kiszállítók), négy százalék Comac, három százalék ATR volt, a maradék Cessna, Mitsubishi, és így tovább. A kínai Comac kifejezetten jól teljesít, ez lehet a legjobb évük, amennyiben a tendencia folytatódik.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
