Kínai utasszállító: tovább kell tesztelni, Boeing MAX: közelebb a kínai engedély

iho/repülés   ·   2021.12.07. 09:00
COMAC-c919gr

A C919-es sorsa részben az amerikai és európai beszállítókon múlik, hogy végre felvegye a harcot a piacokon az amerikai és európai konkurenciával.

A kínai légügyi hatóság, tehát nem a gyártó jelentette be, hogy a COMAC új utasszállítóját, a C919-est újabb teszteknek kell alávetni, hogy elnyerje a – kínai – légialkalmassági típusengedélyt. A korábbi hírek a COMAC részéről arról szóltak, hogy az első széria-példányt már talán idén vagy jövő év elején forgalomba állíthatják a kibocsájtó légitársaság, a China Eastern Airlines színeiben, de ennek feltétele lenne az engedély elnyerése, amelynek birtokában egyébként a gép csak Kína légterében lesz használható, a nemzetközi légiközlekedésben még nem. Ez azért fontos, mert a kínaiak kifejezetten az Airbus és Boeing keskenytörzsűek versenytársának hirdették a maguk típusát a globális, különösen az erősen fejlődő ázsiai piacon.

A kínai hatóság, a CAAC képviselője most meglepően nyíltan mondta el újságíróknak, hogy a tervezett 276 teszthez képest eddig csak 34-et végeztek el a géppel. Ez nem biztos, hogy ugyanannyi repülést is jelent, de az elmaradás mindenképp jelentős, miközben a hírügynökségi jelentés azt is hangsúlyozza, hogy a C919 fejlesztése már így is évekkel elmaradt a 2008-ban indított eredeti programhoz képest.

Ezt egyébként a gyártó több alkalommal magyarázta azzal, hogy a repülőgéppel azért lassú az előrehaladás, mert a kínai-amerikai kereskedelmi háború, illetve a szankciók akadályozzák a fejlesztést. Kétségtelen, hogy a C919-esnek nincsenek és belátható időn belül nem is lesznek például kínai hajtóművei, a hazai konstrukció, a CJ1000 egyes feltételezések szerint csak 2030-ra lesz közforgalomban alkalmazható.

A gép eddigi példányai CFM LEAP-ekkel repülnek, amelyeket a Boeing 737-es MAX és részben az A320neo gépcsaládok használnak nagy számban. Hasonlóan komoly nyugati beszállítókkal, a gép technikai elemeinek vagy negyven százaléka származik – egyelőre – tengerentúli cégektől, beleértve az olyan létfontosságú rendszereket, mint a repülésvezérlés, a kommunikáció és navigáció, a futóművek vagy a segédhajtómű.

A 158-174 személyes gép sikere tehát egyelőre nagyban múlik a külvilág és Kína kapcsolatain. Ami érdekes: sokan okkal gondolták, hogy ugyanez a több, mint bonyolult kapcsolat- és konfliktusrendszer határozza meg, megkapja-e valaha ismét a kínai hatóságoktól az üzemeltetési engedélyt a Boeing 737 MAX, amelyet legelőször, még a katasztrófában érintett országokat is megelőzve, a kínai CAAC kényszerített a földre, és ez az egyik utolsó állam, amely még mindig nem oldotta fel a repülési tilalmat, lassan egy évvel azután, hogy a típus megkezdhette a visszatérést a világ más tájain a közforgalomba. Korábban elterjedt az az elképzelés, hogy a kínaiak a kettőt összekapcsolják, addig nem kap zöld jelzést az amerikai típus, amíg a kínai el nem éri a maga hatósági engedélyét, és meg nem kapja ezt ugyancsak az amerikai FAA részéről.

A jelek szerint a teljes kölcsönösség nem tartható, talán épp, mert a kínai gép számára a hatóság, nyilván minden jóindulata mellett, nem adhatja meg az engedélyt a következő egy-két hónapban, miközben az, hogy Kína lassan az egyedüli, amely a földön tartja a maga jelentős MAX-gépparkját és nem engedi leszállítani a kínai megrendelésre elkészült, de Rentonban és környékén tárolt 370 példányt, most már a nemzetközi közvélemény előtt is nehezen magyarázható.

Az mindenesetre jó jel, hogy miután a nyáron még ellenőrző repülésekre is sor került egy MAX 7-essel Kínában, a CAAC most, ha nem is adott zöld jelzést, de kibocsátotta azokat a direktívákat, amelyek a gépek forgalomba állításához szükséges feltételeket tartalmazzák, és amelyek gyakorlatilag megegyeznek azokkal a módosításokkal, követelményekkel, üzemeltetési és kiképzési változtatásokkal, amelyeket először az amerikai FAA, majd az európai EASA, és sok más ország, köztük nemrég India is előírt. és amelyek bázisán engedélyezte is a gépek repülését.

Egyes feltételezések szerint a háttérben lehetséges egy olyan megállapodás is, hogy a kínaiak végre nem halasztják tovább a 737-esek rehabilitálását, esetleg azzal a kikötéssel, hogy az amerikai hatóságok nem gördítenek akadályokat az exporttilalom révén  a C919-es fejlesztésének lezárása elé, továbbra is megadják azokat a részegységeket és a hozzájuk kötődő technológiai segítséget, ami az új kínai utasszállító programjának befejezéséhez szükséges. Hogy végre a típus megkaphassa a honi majd az amerikai, európai típusalkalmassági engedélyt, és ezzel megkezdhesse megvívni a harcát a piacokon – az amerikai és európai konkurenciával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.