Az összeomlás szélén az orosz légi áruszállítás

Elöregedő flották, alkatrészhiány, növekvő verseny: az alágazat ramaty állapota nem újkeletű.

Az Ukrajna elleni agresszió kezdete óta az orosz légiközlekedés komoly nehézségekkel kényszerül szembenézni. A számok aggasztó tendenciára utalnak: amíg 2023-ban nyolc repülőgép-baleset történt, addig ez a szám tavaly 17-re emelkedett. Ugyanakkor a halálos áldozatok száma 12-ről 37-re nőtt. Az idei légiszerencsétlenségekben 53-an vesztették életüket.

Ezért az orosz közlekedésbiztonsági hatóság, a Rosztransznadzor a karbantartási előírások be nem tartására, a személyzet nem megfelelő képzettségére és dokumentációs hiányosságokra hivatkozva a jövőbenmegszigorítja az ellenőrzéseket. Különösen a regionális légitársaságok karbantartási tevékenységét fogják nyomon követni. A listán szereplő firmák a következők: Azimuth, Alrosa, Aurora, Izhavia, Iraero, Amur, Angara, Aero Bratsk, Borus, Kamchatka Aviation Enterprise, Kostroma Aviation Enterprise, Krasavia, Polar Airlines, Rus Line, Severstal Airlines és Taiga Air.

Ám nem csak az utasszállítást érintik az intézkedések, hiszen újabban a légi árufuvarozási szegmensben is félreverték a vészharangot. A 2005-ben létrehozott, az államot és a civil társadalmat összekötő tanácsadó testület, az Oroszországi Föderáció Közkamarája jóvoltából szervezett kerekasztal-beszélgetésen a cargóvállalatok komor képet festettek a jövőről: a technológiai elavulást, az alkatrészhiányt és az egyenlőtlen versenyfeltételeket említették a légi áruszállítás legsúlyosabb problémáiként. Felhívták a figyelmet arra, hogy kormányzati beavatkozás nélkül 2028-ra az összes szállító repülőgép fele a földre kényszerülhet. A beavatkozás mértéke jelentős, hiszen évi tízmilliárd rubel, hozzávetőlegesen 106 millió eurónak megfelelő támogatásról lenne szó.

A szóban forgó repülőgépek többsége a még a Szovjetunióban, az Iljusin tervezőirodában az 1960-as évek végén kifejlesztett négyhajtóműves közepes teherszállító repülőgép, az Iljusin Il-76-os. A katonai és polgári változatban is gyártott 76-osoknak egyelőre nincs utódjuk. Az egyébként is az An–26-osok leváltására tervezett Il-112-esek programját leállították, és még sehol sem tartanak az Il-112 alapján, az annak a sárkányszerkezetét felhasználó, gázturbinás sugárhajtóművel ellátott Il-202 típusjelzésű gép kifejlesztésével.

Oroszország köztudottan hírhedt számtalan megalapozatlan tartalmú és határidejű, még a szocialista tervgazdálkodás (amit egyébként is ők találtak ki…) idejének mentalitását tükröző, nagyravágyó projektjéről. Ezek egyike, hogy az Il-76MD-90A polgári változataiban – konkrétan az Il-76TD-90 és az Il-76TD-90D típusokban – rejlő exportpotenciálra hivatkozva, és az orosz légügyi hatóság, a Roszaviátszija szerint az ország repülőgépgyártó ipara 2028-tól legalább száz ilyen gépet kíván értékesíteni.

Addig is jönnek a vészhelyzeti megoldások, az Il-76-os repülőgéptörzsek élettartamának meghosszabbítása negyvenről negyvenöt évre, a hajtóművek üzemidejének kitolása 14 ezerről 16 ezer órára. Mindeközben a légitársaságoknak akár egy évet is várniuk kell a szabad karbantartási időpontokra, mivel az orosz üzemek a katonai repülőgépek javítását részesítik előnyben. Ráadásul az alkatrészek ára is az egekbe szökött…

És azt a keveset is, ami maradt, egyre inkább közép-ázsiai országok, Kirgizisztán, Üzbegisztán, Türkmenisztán cargóvállalatai viszik el, és veszik át szép lassan az oroszországi teheráru-üzletet. Ezek a cégek viszonylag gyorsan megkapják a tevékenységükhöz szükséges engedélyeket, ugyanakkor a külföld felé kacsintgató orosz társaságoknak néha hónapokig kell várniuk a jóváhagyásra. Kínában a várakozási idő körülbelül kilenc hónap.

(fotó: Romans charter)