Baleset Prágában: átstartolás helyett zuhanás
1981. október 21-én baleset érte a Malév HA-LCF lajstromjelű Tu–154-es repülőgépét, mely prágai leszállás közben a földhöz csapódott, törzse pedig kettétört. A gép kilencfőnyi személyzettel és nyolcvanhárom utassal a fedélzetén a Malév MA–641-es Amszterdam–Prága–Budapest járatát teljesítette. A Tu–154-est ezen a szakaszon T. F. gépparancsnok felügyeletével Sz. B. másodpilóta vezette, a hajózószemélyzet harmadik tagja F. L. fedélzeti mérnök volt.
A gépet a csehszlovák légiirányítás 8850 méteres repülési szinten vette át, majd több lépcsőben először 3350, majd 1850, végül 550 méterre süllyesztette. A repülőtér megközelítésének kezdetéig minden szabályosan, mondhatni rutinszerűen zajlott. A leszálláshoz a 31-es pályairányt jelölték ki. Mivel itt nem működött az ILS (műszeres) leszállítórendszer, a Malév-gép NDB-eljárással (Nondirectional Beacon: Irányítatlan Körsugárzó Adó) közelítette meg a repülőteret, leszállásukat pedig PAR-radarral (Precision Approach Radar) követték, tehát az irányító a radarkép alapján folyamatosan tájékoztatta a személyzetet a gép pillanatnyi helyzetéről. Az 1980-as évek végéig Ferihegyen is működött ilyen berendezés, mely jelenleg a skanzenben látható.
Prága Ruzyne repülőtéren a Malév-gép érkezésekor a sűrű felhőzet és az eső 2500-4000 méterre csökkentette a vízszintes, és 60 méterre a függőleges látótávolságot, de ez még nem akadályozta a biztonságos leszállást a 2620 méter hosszú pályára. A megközelítés során a gép közepes erősségű oldalszélben, kisebb mértékben többször is eltért a pályatengelytől és az utolsó szakaszban a 3 fokos siklópálya fölé került. A pályától mintegy két kilométerre a személyzet közölte, hogy látják a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt időközben legnagyobb erősségre kapcsolt pályafényeket, s tovább folytatták a megkezdett leszállási manővert.
A pálya elejétől egy kilométerre azonban úgy ítélték meg, hogy túl magasan vannak, ezért erőteljesen megnövelték a függőleges süllyedési sebességet, de ennek ellenére az előírt 15 méter helyett körülbelül hatvan méteren repülték át a pályaküszöböt. A gép ezután a küszöbtől 105 méterre, 265 km/órás sebességgel, körülbelül 13-14 g túlterheléssel a földhöz csapódott, ami miatt a szárnyközép hátsó főtartójának síkjában a törzs eltört. Ezután a Tu–154-es 870 méter távolságra balra elhagyta a futópályát, s 1220 métert megtéve megállt. A futómű jobb oldali része a betonon maradt, a bal oldali pedig az orrfutóval együtt a földbe süllyedt. A hátsó rész nem szakadt le teljesen, s bár kifordult balra, végül a géppel együtt állt meg.
Amikor a HA-LCF elhagyta a pályát, a fedélzeti mérnök leállította a hajtóműveket, elzárta a tűzcsapokat és működtette a tűzoltórendszert, majd áramtalanította a gépet, melynek tartályaiban még legalább kilenc tonna üzemanyag volt. A szerencsén kívül ez a szakszerű eljárás is hozzájárult ahhoz, hogy a gép végül nem gyulladt ki. Az esemény során húsz utas könnyebben megsérült, tizenketten ambuláns ellátást kaptak, s bár tizenketten kórházba kerültek, közülük kilencen azonnal távozhattak, hatvanhárman pedig épségben megúszták a balesetet. A hajózószemélyzet három tagja súlyosan megsérült.
Az esemény kivizsgálása során kiderült, hogy a balesetet a személyzet – ezen belül is elsősorban a gépparancsnok – helytelen tevékenysége okozta. Mivel az elhatározási magasságon nem álltak fent a biztonságos leszálláshoz szükséges feltételek, a leszállást azonnal meg kellett volna szakítani, és átstartolást végezni. Ha a függőleges süllyedési sebesség (varió) nem haladta meg a 4 méter/másodperces értéket, az akkor érvényben lévő szabályzat szerint a Tu–154-essel egészen a kilebegtetés kezdetéig is még biztonságosan át lehetett startolni.
Ehelyett az egyébként nyugdíj előtt álló, nagy tapasztalatú kapitány átvette a másodpilótától a gép vezetését és folytatta a leszállást, miközben érthetetlen módon, súlyos következményekkel járó repüléstechnikai hibákat vétett. A repülési magasságot oly módon próbálta csökkenteni, hogy alapjáratra állította a hajtóművek teljesítményét, holott ezt 5 méter feletti magasságon tiltotta a szabályzat. Így a tolóerő megszűnése következtében a gép sebessége lecsökkent.
Ráadásul a bajt tovább fokozta azzal, hogy kinyitotta a szárnyakon található belső interceptorokat (áramlásrontó lapokat), amelyeket ilyen kis magasságban a légiüzemeltetési utasítás szerint már szigorúan tilos volt működtetni. Ez a két művelet együttesen eredményezte azt, hogy a Tu–154-es a megengedett 4 méter/másodperces süllyedés helyett ennek többszörösével, tizenötös „varióval” érte el a betont. Bár időközben a gépparancsnok ismét teljes gázt adott, a nagy süllyedési sebesség és a lassan felpörgő hajtóművek miatt már nem tudta újra a levegőbe emelni a sebességét és teljesítményét vesztett gépet, mely végül nagy állásszöggel a földnek csapódott.
Az esemény kivizsgálása után a gépparancsnok felfüggesztett börtönbüntetést kapott. Azt viszont enyhítő körülményként értékelték, hogy súlyos sérülései ellenére – miközben rövid időre az eszméletét is elveszítette –, magához térve azonnal hátrament az utastérbe, ahol a légiutas-kísérők időközben megkezdték a gép kiürítését, s nem csak biztosította a mentést és segített a vészcsúszdák kezelésében, hanem határozott magatartásával megakadályozta a pánik kitörését is. Az utasok egy része egyébként nem a vészkijáratokon, hanem az eltört törzsszakasznál hagyta el a gépet.
A baleset után a HA-LCF orrészét és a törzs egy rövidebb szakaszát hazahozták, s előbbit a repülőtéri oktatási központ (ROK) épületénél, utóbbit pedig a Malév-tanműhelyben helyezték el. Évekkel később az interneten felbukkant egy olyan fényképfelvétel is, ahol a törzs egy másik megmaradt elemét egy helyi lakos a repülőtér közelében „hétvégi házként” hasznosította.
A pilótafülke 1997-ig szolgált oktatási célokat, majd ezt követően először egy ideig a repülőtér alkalmi szeméttelepén tárolták, majd végül fémhulladékként értékesítették.
A prágai balesetről hamarosan interjút is olvashatnak a a Malév egykori repülésbiztonsági szakemberével, aki tagja volt a helyszínre delegált magyar bizottságnak.
