A Kétegyháza–Elek–Ottlaka–Kisjenő útvonalon át nyitották meg 1884. január 1-jén a Budapestet Araddal összekötő vasúti fővonalból kiágazó mellékvonalat, amelyet a Békésben oly' sok vonalat jegyző ACSEV, azaz az Arad–Csanádi Egyesült Vasutak építtetett.

A vaspályát természetesen később metszette a trianoni határ, Elek és Ottlaka állomások között, így hamarosan a két oldalon külön menetrend szerint közlekedtek a szerelvények, magyar oldalról Kétegyháza, román oldalról Kisjenő felől. A kurta, mindössze hét kilométeres hazai szakasz így egyedül a még ma is több mint ötezer lelkes mára már kisvárost, Eleket érintette. A hírhedett 1968-as közlekedéspolitikai koncepció azonban megpecsételte sorsát, s már 1971. január elsején, azaz a megnyitás után éppen 87 évvel meg is szüntették. Ekkoriban még hat vonatpár járt, amelyek húsz perc alatt tették meg rövidke útjukat, köztes megállás nélkül.

A síneket felszedték, a legtöbb dolgot elhordták, ám néhány jel még ma is utal vasútra: megvan még a jellegzetes, és más HÉV-ektől merőben eltérő ACSEV-épület Eleken – természetesen már csak romjaiban emlékeztet a hajdan dicső múltra. Árulkodó még a kereken negyven éve motiválatlan – azaz semmihez nem kapcsolódó – nevű Vasút sor, de – talán meglepő, hogy – a legmodernebb eszközök is segítségünkre lehetnek: a Google maps műholdképére tekintve például egyértelműen látszik a vasút nyomvonala a kétegyházai állomástól a szántókon át Elekig.

Romániában azonban a szintén kurta szárnyvonal túlélte a történelem viharait, s máig koptatják a síneket az importmotorvonatok, így egy térképre pillantva is rögtön szemünkbe ötölhet, hogy a román oldalon még megőrizték a kötött pályás közlekedést, míg hazánkban elherdáltuk.

A hazai keleti peremről, s a békési kilátástalanságból átugorhatunk a szomszédba, hogy vajon mindig zöldebb-e a fű. Nos, azt rögtön elárulhatjuk, a vágányok között legalábbis igen. A zömében tizenöt kilométer per órás legnagyobb sebességgel járható girbegurba síndarabokon döcögő francia eredetű Caravelle motorvonatok jelentik a közösségi közlekedést. A határtól alig pár kilométerre fekvő Ottlaka állomása jószerivel csak földúton közelíthető meg, a sínszálak közt növő füvet pedig biomódszerrel, juhok segítségével távolítják el. A menetrendre, de legalábbis a kínálatra sem lehet különösebb panasz, nyolc pár vonat érinti a legszélső falut, de betétjáratokkal is találkozhatunk. S, hogy a közlekedésszervezés igazi szépsége kibontakozzon, a távolsági busz a vonattal nagyjából azonos időben és párhuzamosan jár, a kátyús utakon, ahol a vasút sebességét nem sokkal lehet túlszárnyalni.

A (tér)kép tehát néha csalóka lehet, hiszen csak azért, mert valami van, még nem biztos, hogy jobb, mintha nem lenne. Idehaza a vasutat felváltotta a gyorsabb, és akkor még olcsóbbnak hitt autóbusz-közlekedés, odaát mindkét ág fennmaradt. Még akkor sem tekinthető korszerűnek a közlekedés ügye, ha tudjuk, mind a buszos, mind a vasúti vállalat magáncég (Transdara és RegioTrans). Nem állítható, hogy egy jól szervezett, például a nagyatádihoz hasonlóan működő szárnyvonal nem lehetne életképes, de valószínűleg hazánkban az odaát tapasztalható szolgáltatási színvonal már nem lenne elfogadható.

Elek, vasútállomás. Az egyszintes épülethez már hozzátoldottak, átépítették, ám még mindig sejthető eredeti rendeltetése. További képekhez kattintson a fotóra!<br>(a szerző felvételei)