Bezzeg a román oldalon!

A Kétegyháza–Elek–Ottlaka–Kisjenő útvonalon át nyitották meg 1884. január 1-jén a Budapestet Araddal összekötő vasúti fővonalból kiágazó mellékvonalat, amelyet a Békésben oly' sok vonalat jegyző ACSEV, azaz az Arad–Csanádi Egyesült Vasutak építtetett.

A vaspályát természetesen később metszette a trianoni határ, Elek és Ottlaka állomások között, így hamarosan a két oldalon külön menetrend szerint közlekedtek a szerelvények, magyar oldalról Kétegyháza, román oldalról Kisjenő felől. A kurta, mindössze hét kilométeres hazai szakasz így egyedül a még ma is több mint ötezer lelkes mára már kisvárost, Eleket érintette. A hírhedett 1968-as közlekedéspolitikai koncepció azonban megpecsételte sorsát, s már 1971. január elsején, azaz a megnyitás után éppen 87 évvel meg is szüntették. Ekkoriban még hat vonatpár járt, amelyek húsz perc alatt tették meg rövidke útjukat, köztes megállás nélkül.

A síneket felszedték, a legtöbb dolgot elhordták, ám néhány jel még ma is utal vasútra: megvan még a jellegzetes, és más HÉV-ektől merőben eltérő ACSEV-épület Eleken – természetesen már csak romjaiban emlékeztet a hajdan dicső múltra. Árulkodó még a kereken negyven éve motiválatlan – azaz semmihez nem kapcsolódó – nevű Vasút sor, de – talán meglepő, hogy – a legmodernebb eszközök is segítségünkre lehetnek: a Google maps műholdképére tekintve például egyértelműen látszik a vasút nyomvonala a kétegyházai állomástól a szántókon át Elekig.

Romániában azonban a szintén kurta szárnyvonal túlélte a történelem viharait, s máig koptatják a síneket az importmotorvonatok, így egy térképre pillantva is rögtön szemünkbe ötölhet, hogy a román oldalon még megőrizték a kötött pályás közlekedést, míg hazánkban elherdáltuk.

A hazai keleti peremről, s a békési kilátástalanságból átugorhatunk a szomszédba, hogy vajon mindig zöldebb-e a fű. Nos, azt rögtön elárulhatjuk, a vágányok között legalábbis igen. A zömében tizenöt kilométer per órás legnagyobb sebességgel járható girbegurba síndarabokon döcögő francia eredetű Caravelle motorvonatok jelentik a közösségi közlekedést. A határtól alig pár kilométerre fekvő Ottlaka állomása jószerivel csak földúton közelíthető meg, a sínszálak közt növő füvet pedig biomódszerrel, juhok segítségével távolítják el. A menetrendre, de legalábbis a kínálatra sem lehet különösebb panasz, nyolc pár vonat érinti a legszélső falut, de betétjáratokkal is találkozhatunk. S, hogy a közlekedésszervezés igazi szépsége kibontakozzon, a távolsági busz a vonattal nagyjából azonos időben és párhuzamosan jár, a kátyús utakon, ahol a vasút sebességét nem sokkal lehet túlszárnyalni.

A (tér)kép tehát néha csalóka lehet, hiszen csak azért, mert valami van, még nem biztos, hogy jobb, mintha nem lenne. Idehaza a vasutat felváltotta a gyorsabb, és akkor még olcsóbbnak hitt autóbusz-közlekedés, odaát mindkét ág fennmaradt. Még akkor sem tekinthető korszerűnek a közlekedés ügye, ha tudjuk, mind a buszos, mind a vasúti vállalat magáncég (Transdara és RegioTrans). Nem állítható, hogy egy jól szervezett, például a nagyatádihoz hasonlóan működő szárnyvonal nem lehetne életképes, de valószínűleg hazánkban az odaát tapasztalható szolgáltatási színvonal már nem lenne elfogadható.