A budapesti helyiérdekű vasúti vonalak közül másodikként, 1888. június 20-án nyitotta meg az akkori tulajdonos BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) a Kerepesi út–Cinkota vonalat. Az egyvágányú, 10,3 kilométer hosszú vonal a mai igényekhez képest szinte nevetségesen gyenge, folyóméterenként húsz kilogrammos sínekből épült fel, a forgalom hét gőzmozdonnyal, nyolc másod- és hét harmadosztályú személykocsival indult meg. A BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt.) 1899. december 28-i megalakulásával a cinkotai, a szentendrei és a dunaharaszti vonal egy kézbe került, az új társaság lendületes fejlesztésekbe kezdett.

A helyiérdekű átadóünnepsége 1888. június 20-án<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik meg<br>(forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, Budapest, 1987)

A második vágány Kerepesi út–Mátyásföld között 1899. október 9-én, Cinkotáig 1900. augusztus 28-ra épült meg. Ugyanezen a napon adták át a Csömörön át Kerepesig vezető vonalrészt. Tizenegy évet kellett várni a következő nagy fejlesztésre. 1911. november 25-én adták át a gödöllői folytatást, a mai is használt kavicsbányai átvágáson keresztül, végig két vágánnyal és villamosítva. November elején a társaság hét villamos motorkocsit vásárolt. A 4,1 kilométeres rákosszentmihályi szárnyvonalat (a volt lóvasút helyén) 1911. december 7-én helyezték üzembe. 1913. január 1-jén a volt BVKV-vonal rákospalotai végállomásán deltavágányt építettek, a rákosszentmihályi hurok a Késmárk, Apolló, Szent Korona és Beller Imre utcákon át az újpesti villamoshálózathoz kapcsolódott. A két háború között itt járt a H jelzésű, a Keleti és a Nyugati pályaudvar között közlekedő körjárat.

A H járat a mai Nagyicce állomáson<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik meg<br>(forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, Budapest, 1987)

A gödöllői vonalon 1929-ben álltak forgalomba az első négytengelyes távkapcsolású (M VII+P XIII) szerelvények, a megnövekedett forgalom miatt 1941-ben Kerepesi út és Cinkota között térközjelzőket telepítettek. A második világháború pusztításai után – az ideiglenesen helyreállított, a Keleti pályaudvar vágányai fölött átívelő Százlábú hídon – 1945. szeptember 14-től lehetett a teljes vonalon utazni. 1952. január 1-jén a MÁV vette át a fővárosi helyiérdekű vonalakat, MÁV-BEV néven. A gödöllői vonalon a járműállományban az M VIII+P XV típusú szerelvények üzembe helyezésén kívül komolyabb fejlesztés nem történt. 1953-ban leállították a metró építését, az eredetileg a földalatti áramellátására létesített Stadion gépház a HÉV belső szakaszát látta el árammal.

Viszonylag hamar, 1958-ra kiderült, hogy a Magyar Államvasutaknak a budapesti helyiérdekű forgalom színvonalas ellátása csak púp a hátán, július 1-jétől újra önálló cégként működött a BHÉV. 1967-ig a rákosszentmihályi vonatok a Baross téri hurokvágányig közlekedtek, könnyebb átszállási lehetőséget nyújtva a Rákóczi úti villamosokra. A még 1952-ben a villamosvasútnak átadott pestújhelyi vonalat nem vették vissza. 1959-ben szóba került a vonal meghosszabbítása az akkor még létező MÁV-pályán Gödöllőtől Veresegyházig, ám az ötletet elvetették, a vasúti közlekedés ezen a szakaszon 1970-ben szűnt meg.

M VIII motorkocsi a Kerepesi úti végállomáson<br>(forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye)

A főváros új közlekedési vállalata, a BKV 1968. január 1-jén alakult meg, a helyiérdekű vasutak önállósága ezzel megszűnt. A metró első szakaszának átadása után a HÉV új végállomása az Örs vezér terére került, a Keleti pályaudvarig tartó vonalszakaszt – a törökőri összekötővágány kivételével – felszámolták. A hetvenes évek elején jelentek meg a vonalon a korszerű MIX/a, majd később az MX és MX/a típusú motorvonatok, az utolsó kéttengelyes kocsikat az évtized derekán selejtezték.