A váci állomás körül mostanában sokasodnak a hírek, legutóbbi – a generális átépítést megelőző – újdonság volt, hogy szeptember eleje óta ismét mindkét vágány használható Verőce és Vác között, a rézsűsüllyedést tekintélyes támfalakkal sikerült stabilizálni. Szükség is volt erre, mert a mobilitási héttel együtt megkezdődött az egyvágányozás Göd felé a Vác és Verőce közötti kapacitásszűkülettel együtt borítékolhatóan bedöntötte volna a 70-es vonal forgalmát. A több kilométeres szakasz kizárását – állítólag –  a Vác és Vác-Alsóváros között mindössze néhány száz méteren zajló nyomvonal-korrekció és az új felsővezeték-tartó oszlopok beépítése teszi szükségessé. Az aránytalanságot fokozza, hogy a 71-es vonal vonatai csak Vác-Alsóvárosig közlekednek, innen pótlóbusz veszi át az utasokat és közlekedik tovább a belváros érintésével Kisvácig – természetesen a 70-es vonal (megritkult) vonataira továbbra is át lehet szállni Vác-Alsóvárosban. Írásunknak ugyan nem ez a fő témája, de megemlítendő, hogy a veresegyházi vonatok – megfelelő akarat esetén – továbbra is bejárhatnának a váci állomásra, az ehhez szükséges vágányok – még – megvannak, azonban most és itt a kivitelező diktál. Nála az utasszempontok nem játszanak, így viszont jóval kényelmesebb a szomszédos vágánymezők bontása, a munkaszerelvény mozgatása és a felsővezeték-tartó oszlopok állítása. Talán majd eljön egy olyan világ is, ahol nem a logisztika határozza meg a tudatot.

A gyakorlatilag diktátumként megkapott építésszervezési tervből fakadóan nem mindennapi kihívás várt a 70-es vonal menetrendszerkesztőire. A vonalnak a torkát kellett elszorítani, közvetlenül a legforgalmasabb állomás, Vác előtt kellett a szűk keresztmetszetet beiktatni, ott, ahol csúcsidőben egy irányban akár ötpercenként is indulnak-érkeznek vonatok – mindez a lehetetlennel határos.

A felső mezőben a vágányzár előtti, az alsó, sárga mezőben a vágányzári vonatközlekedés sémája látható<br>(a szerző grafikája)

A megoldást a zónázó rendszer fenntartásában és a „pók” Göd-állomásra áthelyezésében vélték megtalálni, ami kétségkívül logikus gondolat. Megfelelő tájékoztatással, hírveréssel, helyszíni segítséggel a legtöbb utasnak elfogadható kompromisszumot jelentene. A szükséges hírverésnek viszont nyoma sem volt.

Színvonalas vizuális utastájékoztatás a főváros legforgalmasabb pályaudvarán<br>(fotók: a szerző)

Le kell szögeznünk, hogy egy évek óta működő, a használókba beidegződött rendszer indulási és érkezési időpontjait, csatlakozási viszonyait gyökeresen felforgató, mégoly kitűnő szükségmenetrend közzétételére nem elégséges az Elvira szürkén-funkcionális felülete és az állomások falára kicelluxozott A4-es fedvénymenetrendek. Ehhez minden részletében megtervezett, arcbamászó audiovizuális kampány kell, hogy az utasok, akik többségükben a mindennapi robottól magukba fordultak, a vasút iránt speciálisan nem érdeklődnek (sőt!), felfigyeljenek arra, hogy a napi életritmusukat alapvetően felforgató változás érlelődik, amelyeknek ők – a legjobb szándék ellenére is – rövid távon csak vesztesei lehetnek. Akkor nem fordulhatna elő, hogy a Budapestről induló zónázót lekéső, és ezért automatikusan az utána induló személyvonatot választók Gödön értesülnek arról, hogy nincsen tovább, fél óra várakozás és átszállás következik.

A peronokon csoportosulók megfigyelhető reakciói alapján két dolog jelenthető ki: az utas egy racionális lény, aki az első benyomása alapján látszólag ésszerűen dönt. Egyetlen mondattól volt hangos a gödi állomás átszállásra várakozóktól népes peronja: Holnaptól megyek busszal, én ezt nem fogom csinálni, mi lenne itt, ha fagy lenne?

A többségben nem tudatosodott, hogy az alkalmi kényelmetlenség okozója saját figyelmetlensége, a megfelelő járat kiválasztásával – és nem automatikus cselekvéssel – olajozottan érte volna el úti célját. Az egyedi esetből általánosítás lett. Ez alapján viszont megfogalmazható a másik állítás is: az utas egy irracionális lény, aki – egy már ismert rendszer alapján működő – újabb rendszer törvényszerűségeit nem képes és nem is akarja felismerni, ha az minimális többlet-odafigyelést igényel. Ebben az esetben marad a Volánbusz, illetve az autó. Mélylélektani búvárkodásban jártasak ismerik a jelenséget, jómagam szelíd önkéntes felvilágosító tevékenységgel próbáltam terelni az indulatokat, teljesen sikertelenül: Most akkor nem értem, melyik vonat nem fog megállni, hol és miért?

Reggeli összkép helyi személlyel és Varsovia EC-vel Göd állomáson

Összegezve: A menetrendszerkesztők a legtöbbet hozták ki az adottságokból. A zónahatár Vác helyett Gödre került át, ezzel a zónázó vonatok összmenetideje mintegy tíz perccel nőtt. A jelentős utasforgalmú Göd felső ezzel átmenetileg gyorsabb budapesti kapcsolathoz jutott – igaz, hogy csak óránként. A helyi személyvonati közlekedés Vác–Budapest helyett Göd–Budapest között zajlik. A reggeli csúcsban megmaradt néhány közvetlen Szob–Budapest közötti gyorsított vonat, javuk azonban szintén csak Göd és Budapest között közlekedik. Ez utóbbiak vetik fel a legtöbb kérdést, hiszen érdemes-e a gyorsított vonatokkal (és azok fordításával) néhány perc menetidő-megtakarítás és összesen három megálló kihagyása miatt tovább zsúfolni a csúcsidőben amúgy is telített gödi állomást? A hivatalos menetrend-szerkesztői válasz erre úgy hangzik, hogy mivel Göd és Budapest között semmi sem korlátozza a pályakapacitást, nem hozható fel indok ezen vonatok lemondására.

Az emberi tényezőn túl egy-egy nagyobbat késő EC is alapos kavarodást okoz a vonalon

Az állomás zsúfoltsága pedig sajnos ismét emberi tényezőre vezethető vissza: készült állomási technológia a gödi visszafordításra, a szakzsargonban LIFO-nak nevezett (Last In First Out) időtakarékos módszerrel, amelynek lényege, hogy az egymás után beérkezett helyi személyvonatok egymáshoz viszonyított térbeli helyzetüket megtartva (kvázi egy egységként) húznak ki az érkezési, és tolnak vissza a túloldali indulási vágányra, a lehető legrövidebben foglalva a bejáratot Vác felől. A gödi személyzet viszont ennek alkalmazását egy emberként szabotálja, a közös peronos átszállás biztosítása helyett egyszerűbb az átszállókat az aluljáróba küldeni. Ami a moziban, Jacques Tati méltán világhírű, 1951-es filmjének, az Hulot úr nyaralnak nyitójelenetében kacagtató, valójában még a vasút iránt pozitív módon elfogultak számára is bosszantó lehet egy idő után.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!