• 10 kilovolt feszültségű 15 hertzes váltóárammal indult a villamosítás
  • 1932-re lett kész az első vonal, ez is volt az egyetlen 1947-ig
  • a II. világháború után beindult a magyar ipar: a villamosítás és a mozdonygyártás terén egyaránt – az eredmény „változatos”
  • a hetvenes években kelet felé fordultak
  • napjainkban már ezzel kapcsolatban is az EU-ra várunk legyen szó járműbeszerzésről vagy „drótosításról”

* * *

Június tizenegyedikétől újabb ötvenöt kilométernyi vaspálya felett kígyózik a felsővezeték, 3060 kilométerre növelve a magyarországi villamosított vonalak hosszát. Jóllehet, a 16-os számú Hegyeshalom–Csorna–Porpác vonal legészakibb, Hegyeshalom–Mosonszolnok szakasza felett már közel negyven éve kiépült a drót, és a Csorna–Porpác szakasz villamosítása is kész, a teljes, észak–dél irányú vonalon csak heteken belül lehet végighaladni villamos üzemű járművel. A 16-os azonban nem az első, és valószínűleg nem is az utolsó villamosított vonal a magyar vasúttörténet vastag könyvében.

Kandó, a zseni

A Magyar Királyi Államvasutak már a XX. század elején tervezte a villamos vontatás kiépítését. 1910 körül négy nagyvasúti vonal villamosítása volt tervben, azonban a Monarchia hadügyminisztériuma kettőt stratégiai okokból elvetett, a másik kettő megvalósítását pedig a magánvállalkozókkal elhúzódó tárgyalások, az Államvasutaknak nem megfelelő feltételek, majd az első világháború kitörése akadályozta meg. Ezzel egy időben azonban a helyiérdekű vasutakon is történt előrelépés: 1911 őszén nyílt meg az utazóközönségnek az Államvasutak által kezelt Rákospalota–Veresegyház–Vác és Veresegyház–Gödöllő vonal, egyfázisú, 10 kilovolt feszültségű, 15 hertzes váltakozó áramú villamosítással.

Kandó Kálmán 1917-ben egy újabb villamosítási szisztémát dolgozott ki: a fázisváltós rendszer sokkal gazdaságosabbnak tűnt az addig használt technológiánál. Az ötven hertzes váltakozó áramú rendszer legnagyobb előnye, hogy a vasút a külön erőművekből átalakító-állomásokon keresztül érkező áram helyett az országos hálózatot használhatja, a tizenhat kilovoltos egyenáramot pedig a mozdonyon található úgynevezett fázisváltó alakítja át a vontatómotorok meghajtásához szükséges többfázisú árammá. A találmány újraélesztette a hazai vasútvillamosítási terveket: a Keleti pályaudvarról kiindulva három irányba, nevezetesen a brucki, a hatvani és a szolnoki vonalak felé, összesen 380 kilométer hosszon tervezte kiépíteni az Államvasutak a villamos vontatást. Az első világháborút követően azonban nem kapott az államtól elég támogatást az Államvasutak, így a terveken is módosítani kellett. A mozdonnyal végzett nagyvasúti villamos próbaüzemre a Nyugati pályaudvartól Dunakeszin át Alagra vezető kétvágányú fővonalszakaszt választották ki; a tizenöt kilométer hosszú, 15 kilovolt 50 hertzes betáplálású pályán az első villamos mozdony 1923. október 31-én haladt végig. Az első hónapok tapasztalatai alapján 1926-ban Kandó vezetésével átalakították a próbamozdonyt: módosítottak a fázisváltón, a sebességszabályozáson, a motorok tekercselésén. A módosított géppel 1928 augusztusától 1931 végéig körülbelül 62 ezer kilométer tesztfutást végeztek.

Az első Kandó-mozdony már az átalakítás után húz egy próbavonatot Dunakeszi-Alagnál 1928-ban<br>(forrás: 125 éves a magyar vasút, 1971)

A villamos próbafutások eredményeit kiértékelve a kormány 1929-ben jóváhagyta a hegyeshalmi fővonal 50 hertzes fázisváltós rendszerű villamosítását. A munkálatok 1931 tavaszán kezdődtek meg. A MÁV még az év februárjában megrendelt a Ganztól harminchat villamos mozdonyt, melyek közül az első, a V40 001 pályaszámú már 1932 májusára elkészült. A vonali szolgálatra tervezett mozdonnyal júniusban kezdődhettek meg a próbák a Budapest-Keleti pályaudvar–Komárom szakaszon, melyen addigra elkészült a felsővezeték és a villamos betáplálás kiépítése. A szakaszon 1932. szeptember 12-én közlekedett először közforgalmú villamos szerelvény a felsővezetékről betáplált áramot használva. A vonatot az első V40-es Kandó-mozdony húzta. Az esemény kiemelt jelentőségét az adja, hogy ezen a szakaszon alkalmaztak először a világon 50 periódusú, egyfázisú, az ipari villamosenergia-szolgáltató hálózatra épülő villamos vontatási rendszert, vagyis a Keleti pályaudvartól Komáromig tartó vasúti pálya lett a világ első és egyetlen, ipari frekvenciával villamosított vonala, kibővülve 1934 októberétől a Hegyeshalomig történő villamosítással. Ezt a státuszt a vonal egészen 1947-ig megőrizte. A teljes vonal személyszállító- és teherforgalmát huszonkilenc, óránként száz kilométer per órás tempóra képes V40-essel és három V60-as, kis átmérőjű kerekei miatt a „malaclábú” becenevet kiérdemlő tehermozdonnyal látták el.

„Leállás és újraindulás”

A második világháború hatalmas károkat okozott a vasúthálózaton. A dunakeszi kísérleti villamosított szakasz súlyosan megrongálódott, használhatatlanná vált, és a hegyeshalmi vonalon is csak közel egyévnyi szünet után, 1945 őszén, megfeszített újjáépítési munkálatokat követően vehették fel újra a forgalmat, akkor is csak Budaörs és Felsőgalla között, mindössze egyetlen vágányon. A háborút következő évek leginkább az újjáépítésről szóltak, a kísérleti villamosított szakasz azonban – a hegyeshalmi vonal működőképességének okán – megszűnt.

A Ganz Villamossági Gyár 1949 végén fogott hozzá a Kandó-féle 50 periódusú rendszer továbbfejlesztéséhez, 1950 augusztusára pedig már el is készült az első fázis-periódusváltós mozdony, a V55-ös. Az új technológia utat nyitott a villamosított hálózat kiterjesztésére, mely a ’60-as években elhozta az újabb korszakot a magyar vasútvillamosításban. Az új kor új mozdonyokat is követelt, ezért a MÁV átmeneti megoldásként Ward-Leonard rendszerű mozdonyokat rendelt a Ganz-MÁVAG-tól. E kor szülötte a Leó becenevű V41 és a V42-sorozat, mely egyaránt alkalmas volt a 16 és 25 kilovoltos feszültségről történő működésre.

Első lépésként a Keletitől Hatvanig vezető vonal felett épült ki a drót 1956 augusztusára, 1962 novemberére pedig már az akkor még jelentős iparral büszkélkedő Miskolc Tiszai pályaudvaráig ért el a villamos betáplálás, és elhozta magával a Leókat is. A vonal villamosítása 16 kilovolt feszültséggel valósult meg, 1963-ban viszont áttértek a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által jóváhagyott 25 kilovoltra. Ekkor jelentek meg az első, még az NSZK-ban, a Siemens vezetése alatt álló Munkaközösség által készített V43-as mozdonyok, melyek átkapcsolóval rendelkeztek a 16 kilovoltos feszültségre. Az első hét mozdony készült külföldön, a sorozatgyártást viszont már licenc alapján a Ganz-MÁVAG végezte Budapesten.

A fényesség felé

A ’60-as, ’70-es és ’80-as évek jelentették a magyar vasútvillamosítás fénykorát. 1965-ben villamosították a Tatabánya–Oroszlány vonalat a környékbeli szénbányák ellátásához. A keleti országrészben közelített a drót a Szovjetunió felé: elsőnek 1966-67 során Miskolctól Nyíregyházáig, majd szovjet teherfuvarok legnagyobb be- és kilépőhelyének számító, ezáltal stratégiai fontosságú Záhonyig jutott el a drót. 1970-re a Nyugati pályaudvar és Debrecen felől is elérte Nyíregyházát a villamosítás. A villamosított vonalak terjeszkedésével a V43-as, a szilícium egyenirányítójuk miatt Szilinek becézett villanygépek száma is nőtt.

1971 végére a szobi vonal villamosításával újra felsővezeték feszült a kísérleti villamosított szakasz felett, de már az új szabványú betáplálással. Ezt követően a 120-as vonal került sorra: 1974-re Szolnokon át Lőkösházáig és a magyar–román határig ért el a felsővezeték. A következő éven Hatvant és Újszászt árammal is összekötötték, és Egerbe is eljuthattak a villamos mozdonyok. 1976-ban a hegyeshalmi határátmenetet helyezték feszültség alá az Ausztriában standard 15 kilovolt 16,7 hertzes rendszerrel. A ’70-es évek végén a Hegyeshalomról a Rajkára és a Mosonszolnokra vezető szakaszok villamosodtak be, valamint a Budapestről Kelebián át Jugoszláviába vezető vonalon is megindult a villamos vontatás.

Az egyre bővülő villamosított hálózat és az egyre nagyobb teherszállítási igény az eddigieknél nagyobb teljesítményű villamos mozdonyt követelt meg, így a ’70-es évek közepén a MÁV ismét a Ganzhoz fordult megoldásért, ami a ’80-as évek során a 3757 kilowatt névleges teljesítményű, V63-as Gigantok formájában valósult meg. Szegedet 1982-ben érte el a delej, a Szovjetunió és Jugoszlávia közötti áruforgalom szállításának egyszerűsítése érdekében pedig a Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas vonalat is ellátták felsővezetékkel. Egy évvel később az addig dízelparadicsomnak számító Déli pályaudvar is megkapta a felsővezeték-rendszert a kelenföldi pályaudvarig vezető vágányokkal egyetemben, az ózdi vonalon pedig a már jó tíz évvel korábban Sajóecsegig kihúzott drótot továbbvitték Kazincbarcikáig. 1984-ben a rövidke Vámosgyörk–Gyöngyös vonalon is áttérhettek a villamos üzemre. 1987-ben adták át a GYSEV első villamosított vasútját, a Győr–Sopron vonalat, továbbá a Kelenföldi pályaudvartól Siófokig tartó szakasz villamosításával megérkezett a drót a Balatonra is. A ’80-as évek legvégére a dél-balatoni vonalon épült ki a felsővezeték Keszthelyig, Sopron és az ausztriai Ebenfurth között is megindult a villamos vontatás, és bár viszonylag darabosan, de Pécset is elérte a leghatékonyabb vontatási mód. A ’80-as évek elején rendelte meg a dízel tolatómozdonyok kiváltására a MÁV a Ganztól az elsősorban tolaltófeladatokra kitalált V46-os (Szöcske)-sorozatot. A hatvan mozdonyt számos munkakörben vetették és vetik be a mai napig, szükség esetén vonali személyvonatokat is továbbítanak. Az elővárosi forgalomra húsz BDVmot-sorozatú motorvonatot is beszerzett a Ganztól a MÁV.

Az elfeledett kelet

A rendszerváltozást követően a villamosítási láz valamelyest mérséklődött, és leginkább a Dunántúlra fókuszálódott. A kisebb mértékű villamosításnak több oka is volt. Egyrészt a teherszállítás szempontjából fontos vonalak túlnyomó részén már évek óta villamos mozdonnyal továbbítohatták a szerelvényeket, másrészt az addig szoros magyar-szovjet/orosz kapcsolatok lényegesen meggyengültek, így a már Oroszországnak nevezett volt Szovjetunió felől érkező és kelet felé tartó szállítmányok mennyisége is visszaesett. A ’90-es évek közepére a villamosítás már elérte a horvát határt Dombóvár felől, az évtized második felében pedig már a Balaton felől is, továbbá a Szlovákia legnagyobb vasgyárát, az 1951-ben alapított kassai acélműveket ellátó tehervonatok miatt a Felsőzsolca–Hidasnémeti vonalon is kiépült a felsővezeték. Az egykor virágzó Ganz-gyár haláltusája a ’90-es évek közepén már csak két elővárosi BVhmot-, három, intercity-forgalomra szánt BV-motorvonat megépítését jelentette. Az évezred végére fél évszázados üzemszünet után ismét villamos motorvonatok járhattak a veresegyházi vonalon, és Szombathelyre is megérkezett a drót Székesfehérvár felől.

A XXI. század vasútvillamosítási szempontból eddig csak az ország északnyugati részén látható. Előbb a Sopron–Szombathely, majd a Fertőszentmiklóst az ausztriai Nezsiderrel (Neusiedl am See) összekötő HÉV-vonal mentén nőttek ki a felsővezeték-tartó oszlopok, majd 2010-ben a nemrégiben újjáépített szlovén vasúti kapcsolat, az Adriai-tengernél fekvő Koper kikötője felé haladó nemzetközi tranzit teherszállítás számára fontos Boba–Zalaegerszeg–Bajánsenye vonalszakasz, valamint az Ausztria déli része és Olaszország felé tartó szállítmányok útvonalául szolgáló Szombathely–Szentgotthárd vonal felé került felsővezeték. Ezzel a hazai vasútvonalak 37,8 százaléka, 3005 kilométernyi pálya van felsővezetékkel ellátva.

Villamosjármű-beszerzés szempontjából a modern villamos mozdonyok korszaka a XXI. század eleje. A kétezres évek legelején érkezett az addigra részben százhatvanas sebességűre átépített hegyeshalmi vonalra tíz Siemens Taurus (1047-es sorozat). A magyar és az osztrák áramnemet egyaránt értelmező mozdonyokkal gépcsere nélkül lehetett közlekedni a két ország viszonylatában. Az első évtized végén pedig huszonöt Bombardier Traxx-mozdonyt szerzett be a MÁV elsősorban az emelt sebességű belföldi vonalak növekedését kielégítendő, másrészt a Románia felé tartó nemzetközi forgalom gépcsere nélkül történő ellátásához. Az elővárosi V43-as ingavonatokat pedig első körben harminc plusz harminc, majd egy másik tender során újabb negyvenkét Stadler Flirt motorvonattal váltotta ki folyamatosan a MÁV. A Flirtekből a GYSEV is beszerzett tízet az átvett és villamosítás alatt álló vonalakhoz.

A jármű is fontos

Jelen évtized villamosítási projektjeinek továbbra is kulcsfontosságú motiválója a teherforgalom, a GYSEV ezért is villamosítja 2015 során a Nyugat-Magyarország észak-déli korridorjaként funkcionáló Mosonszolnok–Csorna–Porpác szakaszt, melynek alsó részén a napokban veszik fel a villamos üzemet, és a felső rész is már csak pár hétig marad kizárólag dízelüzemű. A vonalon személyszállítás szempontjából hatalmas változás megy végbe öt év alatt: a több évtizednyi, 80 kilométer per órás maximális sebességű Bzmot-ozást átmeneti jelleggel pár évig Jenbacher-dízelmotorkocsizás követett, már százas tempóval, mostantól viszont akár korszerű Flirt villamos motorvonatot is igénybe lehet majd venni és a szombathelyet a fővárossal összekötő intercity-k is villamos vontatásra állnak át a gazdaságtalan, környezetszennyező, kevésbé megbízható, ám a vasútrajongók szívéhez mégis sokszor közelebb álló dízelmozdonyokról. Jelenleg még egy másik villamosítási projekt is fut, a Budapest–Esztergom elővárosi vonal villamosítása, mely várhatóan többéves késéssel, 2016 során fejeződhet be. A felsővezeték kiépítésének első lépését megtették: a tartóoszlopok már állnak. Járművek szempontjából jelenleg a MÁV részéről egy hat plusz tizenöt motorvonat beszerzésére kiírt tender zajlik, a GYSEV pedig öt Desiro MainLine motorvonatot szerez be, részben a Fertőszentmiklós–Nezsider–Bécs viszonylatra.

A jelenleg villamosított vasútvonalak térképe, kékkel a villamosított vonalak, pirossal a frissiben átadott Csorna-Porpác szakasz, szaggatott pirossal a heteken belül elkészülő Csorna-Mosonszolnok szakasz<br>(forrás: Wikipedia)

Napjainkban számos terv és kezdeményezés vár megvalósításra az EU 2014–2020-as támogatási időszaka során felhasználható keretből az évtized második felében: például a GYSEV már ki is írta a tendert a Szombathely–Zalaszentiván szakasz villamosítására, aminek megvalósulásával az ezredfordulóig dízelnagyhatalomnak számító Szombathely környékén egyetlen villamosítatlan vonal marad csak, a HÉV-jellegű kőszegi. Határozott szándék van a MÁV részéről a lényeges teherforgalmat generáló Mezőzombor–Sátoraljaújhely, Püspökladány–Biharkeresztes és Zalaszentiván–Nagykanizsa vonalak, a főváros utolsó nem villamosított elővárosi vaspályája, a Kőbánya-Kispest–Lajozsmizse–Kecskemét vonal, és a Szeged–Békéscsaba vonalak villamosítása iránt. Járműbeszerzést illetően a MÁV tervei között ötven nagy kapacitású, elővárosi motorvonat vásárlása szerepel. Öt év múlva meglátjuk, mi valósul(t) meg ezek közül.

Az eddig villamosított vonalak időrendi táblázatba szedve:

Vonal

Átadás éve

Szakaszok

Érdekesség

Rákospalota–Veresegyház–Vác

1911

 

HÉV-vonal, 10 kV 15 Hz, 1924-től 12 kV 18 ¾ Hz, 1940-től 12 kV 16 2/3 Hz, a villamos hálózat 1944-ben tönkrement

Veresegyház–Gödöllő

1911

 

HÉV-vonal, 10 kV 50 Hz, 1924-től 12 kV 18 ¾ Hz, 1940-től 12 kV 16 2/3 Hz, a villamos hálózat a II. világháború során tönkrement, a vonal 1970-ben felszámolva

Budapest-Nyugati–Dunakeszi–Alag

1923

 

15 kV 50 Hz, kísérleti villamosított szakasz

Budapest–Hegyeshalom

1934

Budapest-Keleti–Komárom (1932),
Komárom–Hegyeshalom (1934)

16 kV 50 Hz 1971-ig

Budapest–Miskolc

1962

Budapest-Keleti–Hatvan (1956),

Hatvan–Vámosgyörk (1959),

Vámosgyörk–Füzesabony (1961),

Füzesabony–Miskolc-Tiszai (1962)

16 kV 50 Hz 1963-ig

 

Tatabánya–Oroszlány

1965

 

 

Miskolc–Nyíregyháza

1967

Miskolc-Tiszai–Mezőzombor (1966),

Mezőzombor–Nyíregyháza (1967)

 

Budapest-Nyugati–Záhony

1970

Nyíregyháza–Záhony (1967),

Budapest-Nyugati–Cegléd (1968),

Cegléd–Szajol (1969),

Szajol–Nyíregyháza (1970)

 

Budapest-Nyugati–Szob

1971

 

Nyugati pályaudvar–Dunakeszi–Alag kísérleti villamosított szakasz 1923-1931 között, 15 kV 50 Hz

Budapest-Keleti– Lőkösháza

1974

Rákosrendező–Szolnok (1973),

Szajol–Lőkösháza (1974)

 

Hatvan–Újszász

1975

 

 

Füzesabony–Eger

1975

 

 

Hegyeshalom–országhatár

1976

 

16 kV 16,7 Hz

Hegyeshalom–Rajka

1978

 

 

Hegyeshalom–Mosonszolnok

1978

 

 

Budapest–Kelebia

1980

Budapest-Ferencváros–Kunszentmiklós (1978),

Kunszentmiklós–Kelebia (1979),

Kiskunhalas deltavágány és

Kelebia–magyar-jugoszláv országhatár (1980)

 

Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza

1980

 

 

Cegléd–Szeged

1982

Cegléd–Kiskunfélegyháza (1980),

Kiskunfélegyháza–Szeged (1982)

 

Budapest-Déli pályaudvar–Budapest-Kelenföld

1983

 

 

Miskolc–Kazincbarcika

1983

Miskolc-Tiszai–Sajóecseg (1971),

Sajóecseg–Kazincbarcika (1983)

 

Vámosgyörk–Gyöngyös

1984

 

 

Eger–Eger-Felnémet

1985

 

 

Vác–Vácrátót–Aszód 1985 teljes üzemszünet 2009 decembere óta a Galgamácsa–Aszód szakaszon, a villamos üzem csak a Vác–Vácrátót szakaszon létezik

Győr–Sopron–Ebenfurth

1988

Győr – Sopron (1987),

Sopron–magyar-osztrák országhatár–Ebenfurth (1988)

GYSEV

Budapest–Pécs

1988

Budapest-Kelenföld–Sárbogárd (1983),

Sárbogárd–Dombóvár (1984),

Godisa–Pécs (1985),

Dombóvár–Godisa (1988)

 

Budapest–Balatonszentgyörgy

1990

Budapest-Kelenföld–Siófok (1987),

Siófok–Fonyód (1989),

Fonyód–Balatonszentgyörgy (1990)

 

Balatonszentgyörgy– Keszthely

1990

 

 

Rajka–magyar-szlovák államhatár

1991

 

 

Dombóvár–Gyékényes

1994

Dombóvár–Kaposvár (1988),

Kaposvár–Somogyszob (1992),

Somogyszob–Gyékényes (1994)

 

Gyékényes–Murakeresztúr

1995

 

 

Felsőzsolca–Hidasnémeti

1997

 

 

Balatonszentgyörgy–Murakeresztúr

1998

 

 

Rákospalota-Újpest–Vácrátót

1999

 

 

Székesfehérvár–Szombathely

2000

Székesfehérvár–Várpalota (1999),

Várpalota–Szombathely (2000)

 

Sopron–Szombathely

2002

 

GYSEV

Fertőszentmiklós–Nezsider (Neusiedl am See)

2004

Fertőszentmiklós–Pomogy (Pamhagen)

GYSEV, FHÉV

Boba–Zalaegerszeg–Bajánsenye

2010

 

 

Szombathely– Szentgotthárd

2010

 

GYSEV

Mosonszolnok–Csorna–Porpác

2015

Csorna–Porpác (2015. június)

GYSEV

Rákosrendező–Esztergom

2016?

 

a felsővezeték-tartó oszlopok kiépítése megtörtént

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!