Közlekedés- és várostervezési kiskáté, 4. rész: Közlekedés, ami épít és ami rombol
Térszerkezet? Forgalmi csatorna? Közterület? Közösségi tér? Területfelhasználás? Integráció? Mire fel ez a sok absztrakt kifejezés egy közlekedési portálon, ahol hálózatokkal, műtárgyakkal, beruházásokkal, járművekkel kellene foglalkozni? Szerkesztőségen belül és kívül is gyakran merül fel ez a kérdés. És igen, egy közlekedési probléma bemutatása, helyzetértékelése során gyakran vagyunk kénytelenek olyan fogalmakhoz, szavakhoz nyúlni, amelyek túlmutatnak a közlekedés szűken vett témakörén és arra utalnak, hogy áruk és emberek mozgása, továbbítása egy átfogóbb rendszerbe ágyazódik bele, melynek törvényszerűségei vannak.
Hogy érdekesebb legyen a dolog, egy cikksorozaton és néhány konkrét példán át kísérletet teszünk annak bemutatására, hogy a közlekedés nem csak önmagában létezik, hanem egy bonyolult pókháló egyik szemét képezi. Ha hozzányúlunk, rezeg az egész háló. Ma azt vizsgáljuk meg, hogy milyen kölcsönhatásban áll a közlekedés és területfejlesztés.
Bár szinte mindnyájan azért járunk ide, hogy régi és új járművekről, infrastruktúra-fejlesztésekről és ezek hátországáról olvashassunk, a lényeget gyakran elfelejtjük: mindaz, amit közlekedésnek hívunk, egy szükséges rossz. Nagyobb a tér, mint amiben önerőből mozoghatnánk és a digitális társadalmakban is hatalmas igény van arra, hogy fizikailag megváltoztassuk saját magunk, vagy tárgyak téri pozícióját. Ezt a célt szolgálná a közlekedés, amelybe az emberiség talán a legnagyobb mennyiségben öli bele az energiát, a pénzt és az anyagot. És amibe ennyit fektetünk, az nyilvánvalóan egész életterünket meg fogja határozni. Nem mindegy, hogy hogyan. Az elkerülhetetlen fejlesztéseknek, építéseknek, beszerzéseknek és konstrukcióknak olyan formát kell öltenie, amelyet lehetőleg az összes közvetlenül, vagy közvetetten érintett win-win szituációként él meg.
Ha feltételezzük, hogy a teljes emberi tevékenységlánc nagymértékben kiszámítható, tervezhető, akkor ebben a közlekedés és az annak hatásai is egy tervezett jövőkép megvalósításának szolgálatába állíthatók. Ennek ellenére gyakran (mindig) azt tapasztaljuk, hogy a fejlesztések általában ad-hoc módon, egy éppen fennálló, pillanatnyi igényre hivatkozva mennek végbe, a következmények, további lehetőségek mérlegelése nélkül. Ezután a további tennivalókat már elég erősen meghatározza a következmények kezelése, melyeket persze még sok-sok ideig, mint további elkerülhetetlenül szükséges, igényvezérelt fejlesztésként adnak el nekünk, tovább fokozva a ködöt, amelyben már nem látjuk, összekeverjük az okot és az okozatot.
Ha a térben két pontot egy eddig nem létező, vagy az eddig fennállónál kapacitívabb útvonallal kötünk össze, annak a két végponton kívül a teljes érintett területsávra hatása lesz. Ez alapigazság, melyet minden közlekedési fejlesztésnél figyelembe kell venni. Ha ez a közlekedési folyosó kötöttpályás, akkor ezek a hatások pontszerűen, láncolatban fognak megjelenni, ha közútról van szó, akkor jóval homogénebb, sávszerű a hatás. Nem mindegy persze, hogy milyen a gazdasági környezet, egy német vasúti megálló vonzáskörzetében akár egy gyorsétterem, vagy egy egy jobb nevű üzletlánc is megjelenik, de Dunakeszi-alsó két késdobálója is a vasúti megállóhely közvetlen közelében telepedett meg.
Az M0-autópályagyűrű tervezése kapcsán – túl a faék-egyszerűségű, a gyűrűk többszörözésén alapuló hálózati fejlesztés kiritikáján – az az ellenérv is felmerült, hogy a gyűrű a közelebbi és távolabbi területekről is magához fogja szippantani a térségben megjelenő fejlesztőerőt és a településsszerkezet éppen abban, a Budapest és a környező települések közötti, egyelőre még üres, településmentes térben fog betömörödni, ahol Budapest számára létfontosságú zöldfelületi kapcsolatok még megvannak. Ezt az ellenérvet a közlekedési szakma a politikával karöltve lesöpörte az asztalról, mondván, hogy ez városépítészeti probléma, oldja meg a várostervezés, ha tudja. Nos, éppen ez a baj, hogy nem tudja. Nem csak impotenciája okán – az urbanisztikának a mai Magyarországon kevés, vagy egyáltalán nincsen érdekérvényesítő képessége – de a kölcsönhatások régóta ismert és feltárt mechanizmusa okán sem. A közlekedésfejlesztések mindig is megágyaztak a területfejlesztésnek, mióta a világ világ, különböző formában és erősségben, de soha nem voltak elválasztható, külön kezelhető problémák. Nálunk – ahol a magánérdek jóval erősebb lehet a közérdeknél – méginkább ez a helyzet.
Azóta látjuk az M0 mentén, ami történt. Az ugrásra készen várakozó tőke ugrott, szabályos kis városok nőttek ki a földből a Csepel-szigeten, Maglódnál, Dunakeszin és a folyamat még nyilván nem állt le. Bár a szó fizikai értelmében nyilvánvalóan építésről van itt szó, melyet a közlekedésfejlesztés indukált, a folyamat mélyebb tartalmát tekintve valójában rombolás, hiszen a településszöbet hagyományos, kialakult és működő szerkezetét erőteljesen, kedvezőtlen irányban megváltoztató művi beavatkozás történt. Volt egy település, melynek központi, sugaras-gyűrűs szerkezete a szélek felé haladva átadta helyét a sugarasan, csápok mentén végbemenő, lazább fejlődésnek. Erre a polipszerű képződményre vert most a szó szoros értelmében bilincset az M0. Közlekedni lehet rajta, ez nem kétséges, az is nyilvánvaló, hogy az érintett térségek mobilitási lehetőségei nőttek. Közben azonban tönkrement egy szerkezet, a káros hatások pedig nem most lesznek érzékelhetőek, hanem száz évek távlatában. Egy a tájban csápok mentén kinyújtózkodó, folyamatosan továbbfejleszthető, zöldfelületekkel tagolt, a külső területeken a nyílt háló jeleit mutató település helyett egy kereskedelmi, szolgáltató és ipari területekkel légmentesen körbezárt, belül haldokló, kifelé nem tágítható, megkövült Budapest képét vetíti nekünk előre az egyidőben építő és romboló közlekedésfejlesztés – természetesen sok-sok pénzért.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
