A problémák részben hasonlóak a román vasúton, mint a magyaron, a megoldási kísérletek mások. Az állami vasút (és maga az állami költségvetés is) hatalmas hiánnyal küzd. A lepusztult infrastruktúra, a pazarló működés, az utasoknak sokszor nem optimális időben és helyen nyújtott szolgáltatás ott is utasszámcsökkenéshez vezetett. Ugyanakkor Romániában ma még sokkal több a szegény, saját autót vásárolni nem tudó ember, és nincs általános, mindenhová kiterjedő helyközibusz-közlekedés.

A politikának pedig volt bátorsága magáncégeket bevonni a személyszállításba, így lokális sikersztoriknak lehettünk tanúi az utóbbi években. A köznyelvben ma is cseferének (CFR) emlegetett állami monstrum örül, ha megszabadulhat a mellékvonalaktól, a maszekok pedig sokszor sűrítik a menetrendet, esetleg áthelyeznek megállókat, néha még a csatlakozásra is odafigyelnek.

A Franciaországból levetett, évtizedes motorvonatok ugrásszerű javulást jelentenek a második világháború előtt gyártott motorkocsikhoz vagy a borzalmas állapotú, fűtés és világítás nélküli, mozdonyvontatta vagonokhoz képest. (Utibbiaknál nyilván üzemeltetésük is sokkal olcsóbb.) És talán arra is jobban próbál ügyelni a privát, hogy a jegyár a kasszába, és ne a konduktor zsebébe kerüljön.

Nemigen lehel életet a lieblingi vonalba a napi egy pár magánvonat az egy pár állami (a képen) helyett<br />A képre kattintva galéra nyílik

Persze a szolgáltatóváltás sokszor amolyan balkáni szervezettséggel történik, jönnek ilyen-olyan hírek, aztán valami történik, nem biztos, hogy pont az, amire számítani lehetett. Így az is megtörténik, hogy januárban a CFR megszűnteti a személyszállítást egyik-másik vonalán, aztán februárban egyszercsak újranyitja a magánvasút.

Ez történt a Temesköz Kiszénás–Kondorosával, a lieblingi vonalacskával. A kétszáz méterrel még a tíz kilométernél is rövidebb, ám 1906-ban külön társaságként épült Zsebely-Lieblingi HÉV-en a harmadik évezredben napi egy délutáni párra szűkült a kínálat. Az egykor németajkú faluig (nincs is román vagy magyar neve, bár próbálták Kedvencnek elnevezni) menő utas ritka volt. Az elágazóállomás településén (a Zsebely nevet Széphelyre cserélték, románul Jebel) belül némileg többször használták a vonal első három kilométerét Jebelu de Sus megállóhelyig.

Az új év első napján felhagyott vonalról azt lehetett volna gondolni, hogy véget ért a története. De nem, bár feltehetően a február 11-i újranyitás se hoz gyökeres változást a lieblingi szárnyvonalon, a Regio Trans éppúgy napi egy, délutáni vonatpárt járat itt, ahogy a CFR, ráadásul a napon belüli ügyintézésre mindkét irányban tökéletlenül alkalmatlan módon. Mondjuk a vonalat beutazni akaró vasútbarátoknak megfelel a menetrend, érdemes megnézni a múltnak ezt az emlékét, amíg lehet.

Jánosföldén is lecserélték a képen látható klasszik Malaxát használtan vett francia motorvonatokra<br />(a nem jelölt illusztrációk Tevan Imréi)

Talán nemcsak a vasútbarátok, hanem az igazi utasok számára is jó hír viszont a szintén Bánsági, Temesközi Gyertyámos (Cărpiniș)–Jánosfölde (Ionel)-vonal újranyitása. Az idei CFR-bezárások második (január közepi-február eleji) hullámában érintett szakasz nem maradt sokáig vonatok nélkül, február második szombatja óta itt is a Regio Trans jár.

A lieblingi HÉV-nél mindenképpen több utast vonzó vonalon az utolsó CFR-menetrendhez hasonlóan az új szolgáltató is csak napi három vonatpárt indít, de ezek hétvégén is mennek, valamivel jobb a fekvésük, és egy pár egészen Temesvárig ad átszállásmentes kapcsolatot.

További három vonal is átkerült a Regio Transhoz, de ezeknél nem volt leállás, csak szolgáltatóváltás. Még a Bánátban maradva a Temesvár–Máriaradna (Timişoara–Radna) vonalon sem lett lényegesen több vonat, a végigmenő személyvonatok száma maradt napi három pár, egy (esetleg két) megálló kihagyásával a menetidőt sikerült két óra alá szorítani.

Dél-Erdélyben, a Vajdahunyad–Piski (Hunedoara–Simeria) vonalon hétről hatra csökkent a szolgáltatóváltással a napi vonatszám irányonként, cserében a Regio Trans vonatai közül minden második Déváig megy. Hasonló a helyzet a Lupény–Livazény (Lupeni–Livezeni) vonalon, maradt öt pár vonat, de azok elmennek Petrozsényig (Petroșani).

Szintén újraindult a Kárpáton túli Romániában, a Duna mellett a Giurgiu Nord–Grădiştea-vonal, de itt ismét a CFR szolgáltat. A szakaszról tudni kell, hogy ez a Bukarest–Giurgiu fővonal része, de az Argyas-híd megrongálódása miatt pont a fővároshoz közeli rész vált használhatatlanná 2005-ben. Úgy gondolták, a csonka szakaszon nincs értelme fönntartani a forgalmat, és mivel úgy is megkezdték a híd helyreállítását, majd az egész vonalon veszik föl a forgalmat. Ám politikai ügy lett a leállásból, így újraindították a vonatokat.

Desiro Lupényben<br />(fotó: Andó Gergely)

Cikkünknek a magánvasúti átvétel, nem pedig a vonalbezárás a tárgya, de azért táblázatosan összefoglaljuk ezeket is. (Elöl a menetrendi mező száma.) Az első szakaszban bezárt vonalakról az Indóház magazin februári, a második körben érintettekről majd a márciusi számban olvashatnak részletesen.

2012. jauár 1-én megszűnt személyszállítású vonalak

  • 205 Băbeni–Alunu
  • 507 Mărăşeşti–Panciu
  • 516 Floreni–Dornişoara
  • 902 (Giurgiu–)Giurgiu Nord–Grădiştea*
  • 920 (Gyér–)Széphely–Liebling* [(Giera–)Jebel–Liebling]

2012. január közepén és végén, február elején megszűnt személyszállítású vonalak

  • 302 Ploieşti Sud–Târgovişte
  • 304 Ploieşti Sud–Măneciu
  • 306 Ploieşti Sud–Slănic
  • 515 Suceava–Putna
  • 604 Crasna–Huşi
  • 914 Strehaia–Motru
  • 927 (Temesvár Józsefváros–)Gyertyámos–Jánosfölde* [(Timişoara Nord-)Cărpiniș-Ionel]

2012. február 11-től a Regio Trans által kiszolgált vonalak

  • 207 Vajdahunyad–Piski(–Déva) [Hunedoara–Simeria(–Deva)]
  • 213 Temesvár Józsefváros–Máriaradna [Timişoara Nord–Radna]
  • 214 Lupény–Livazény(–Piski) [Lupeni–Livezeni(–Simeria)]
  • 920 (Gyér–)Széphely–Liebling* [(Giera–)Jebel–Liebling]
  • 927 (Temesvár Józsefváros–)Gyertyámos–Jánosfölde* [(Timişoara Nord–)Cărpiniș–Ionel]

* 2012-ben bezárt, majd újranyitott személyszállítású vonalak