Vége a tervezésnek, ősztől nekiállnak a fizikailag és ekölcsileg egyaránt elavult balatoni bringakörút felújításának – adja hírül a welovebalaton.hu-weboldal. A nagyobb, látványosabb munkálatok azonban csak jövő tavasszal kezdődnek, tehát egy év múlva már elviselhető állapotok között lehet tekerni a tó mentén. Hujbik Tibor, a Magyar Kerékpárosklub helyi felelőse részletes informácókkal is szolgál az első, Balatonlelle és Tihany köztötti tervezési ütemről.

Nyáron rendes forgalom van, télen a gyökerek és kifagyások veszik át a főszerepet (forrás: balcsi.hu)

Nem feladatunk az idézett cikk újbóli felmondása, aki akarja, elolvashatja az eredeti helyén, ehelyett inkább összefoglalóját adnánk mindannak, ami a kerékpárút-fejlesztésben, ezen belül különösen a Balaton körül kritizálható, illetve dícsérendő.

Nagyon divatos, mindig bevethető eszköz a bezzegezés, külföldi példák idecitálása. Pozitív példaként adódik a közelben Ausztria, bárki kipróbálhatja az ottani bicikliút-rendszert, ha Sopron környékén bárhol átmegy a határon. Azután, ha a határvonal elhagyása után visszatér Magyarországra, és elfogy alatta az út, akkor az okok és okozatok mélyebb megértése nélkül elindul az anyázás, az értetlenkedés. Pedig a valóság tényleg nagyon egyszerű: Ausztriában nem csak a pénz több, ezzel együtt pedig a kerékpárút-fejlesztésre használható keret nagyobb, de az infrastruktúra is teljesen másképpen alakult ki. Ha például a Rosaliaradweg példáját nézzük – amely a Sopronhoz legközelebbi, példaszerűen kiépített, a célterületet jól feltáró útvonal – rögtön szemet szúr, hogy az építőknek szinte semmi dolga nem volt a kisebb összekötőszakaszok megvalósításán kívül. Az egész rendszer meglévő, a helyi gazdák, földtulajdonosok által már korábban kiépített, a földterületek elérését, művelhetőségét biztosító dűlőutakra támaszkodik: kis túlzással csak az iránymutató táblákat kellett kitűzni. És mint a mezőgazdaságban a legtöbb struktúra, a korábbi dűlőút-rendszer is mentes a sallangoktól, érthetően a legrövidebb, leglogikusabb kapcsolatokat hozza létre, így kiválóan tudja szolgálni a kerékpáros-forgalmat is.

Függetlenül attól, hogy az állam vélhetően ott is adott eseti támogatásokat a dűlőútrendszer fejlesztésére, a rendszer kiépítésének költsége nem egyszerre, hanem időben és térben is elaprózva jelent meg. Ezzel ellentétben nálunk, az eleve hiányzó alap-infrastruktúra okán sokkal nagyobb, központi támogatásokra szorulnak a kerékpárosfejlesztések.  A Balatonba csobogó sokmilliárdos állami támogatásnak például egy vastag szeletét erre költik majd: 2016-ban az akkor még létező Nemzeti Fejlesztési Minisztérium bejelentette: összesen 2,5 milliárd forintot szánnak a projektre, a Kenese és Tihany, valamint a Zamárdi és Lelle közötti 68 kilométer felújítására. 2016 nyarán azt ígérték, 2018 végéig minden munkával végeznének, de a kivitelezés még el sem kezdődött. A tervek azonban már elkészültek, és ezeket a tervezésben részt kérő és vállaló Magyar Kerékpárosklub balatoni részlege elkezdte kitenni – településenként – a Facebook-oldalára.

A beavatkozások sokrétűek lesznek, azonban sajnos az alaphibát nem tudják orvosolni. Az út tervezésének idején még ellentmondásos volt a kerékpározás megítélése, nem született például egyértelmű iránymutatás arról, hogy mi az alapvető cél: a kerékpárosok eltávolítása a közutakról az autózás érdekében, vagy az autózástól függetlenül egy komolyabb kényelmi szintet és túraélményt biztosító, önálló hálózat építése, melynek igénybevétele fakultatív, ahogy ezt tőlünk nyugatra is általában szabályozzák. A Balaton mellett sok helyen csapongtak a különböző tervezők és kivitelezők a két véglet között. Ezért igyekeztek mindenáron megteremteni az út folytonosságát, még olyan buktatókat is bevállalva, hogy az útvonalat járdaként is alig használható gyalogosutakra vezették rá. Teljesen kikerült a látókörből az a megfontolás, hogy a kerékpáros – a szobabiciklitől és a konditeremtől eltérően – nem öncélúan teker, ő is haladni szeretne két végpont között. Ezért aztán sok a kerülő, derékszögű irányváltás, értékelhető sebességet kizáró, kacskaringós vonalvezetés. Legrosszabb a helyzet az északi part azon szakaszain, ahol a dombok viszonylag közelnyomulnak a vízhez: itt a rengeteg irányváltás, a nádasbeli alsó és a főútmenti felső nyomvonal közötti, tekintélyes szintvesztéssel is járó cikázások teszik kevéssé használhatóvá a bicikliutat.

Ha minden igaz az idézett cikkben, e hibák jelentős részét orvosolni fogják majd nyomvonalkorrekciókkal is, de ha csak az útburkolat minősége változna kritikán aluliról tűrhetőre, már az is nagy nyereség lenne. Óriási jelentőségűként kell értékelnünk, hogy Magyarországon ez lesz az első beavatkozás, ahol meglévő bicikliút esetén ismeri el a közlekedéstervezői szakma, hogy az egy-két évtizeddel ezelőtt alkalmazott megoldásokat át kell gondolni. Ki tudja, ebből még akár az is lehet, hogy a Dunakeszi és Szob közötti, Duna-balparti kerékpárúthoz is hozzá fognak nyúlni egy idő után, megszüntetve azt a helyzetet, hogy aki nem akarja a nyelvét elharapni, vagy akár csak haladni szeretne, az – a pofátlan dudálásokkal nem törődve – a 12-es úton próbál céljához eljutni.

A sok biztató részletet olvasva csak egynél szaladt fel a szemöldükünk: a tihanyi parton, a rondellák említésénél. A cikk szerint a balesetveszélyes rondellákat el fogják bontani. Ez lehet, hogy olyan helyzet, ahol a fürdővízzel együtt a csecsemő is a Balatonba repül: a 71-es utat a tó felől védő parti kőfalon kialakított, félkör alakú kilátóteraszok ugyanis a jobb minőségű, fantáziadúsan kalakított műtárgyak közé tartoznak, nélkülük biztosan szegényebb lenne a Balaton-part. Érthető, hogy a minden egyes rondellát a tó felől megkerülő kerékpárút most kissé kényelmetlen, de ez totális bontás helyett talán apró nyomvonalkorrekcióval, a kanyarok ívének bővítésével is kezelhető lenne.

Hol, milyen kiépítéssel lehet számolni? (forrás: nif.hu)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!