A Déli pályaudvar egy csodás építmény. Nem okvetlenül jelenlegi állapotát és (tervezett) befejezetlenségét kell e szempontból kiemelni, de Budapest XX. századi építészetében megkerülhetetlen, bátor alkotás. Az összes itt állt pályaudvari épületek legjobbika.

Más kérdés, hogy a már nem hatósági, inkább szolgáltató vasút számára a millió négyzetméter irodahelyiség – amelyből a pályaudvar lényegében áll és amiről felismerhető – teljesen felesleges. A pályaudvar maga inkább az alagsorban és a földszinten van.

Hogy a hetvenes évek építészeti múzeumaként kiválóan, pályaudvarként inkább döcögősen működő épületkomplexum maradjon-e, vagy menjen, az nem csupán a vasútvonal – mára már ismét inkább a megmaradásra esélyes vasútvonal – érintetlenségének függvénye. Az épített keretet akkor is át kellene értékelni, ha megmarad a pályaudvari funkció, ha megszűnik, akkor pedig magától értetődik.

A Déli pályaudvarra leginkább az a minta húzható rá, mint a legtöbb magyar városi vasútállomásra, vagy olyan pontra, ahol az utca embere face to face találkozik a vasúttal, mint üzemmel: az épületek viszonylag ki vannak glancolva, vagy kiglancolásukat legalábbis tervbe vették. Mögötte pedig működnek a vonóvezetékek, a XIX. századi technika. Feszül a felsővezeték és az EU-s támogatásból vett szuperjárművek salakos alacsonyperonok mellé állnak be.

Az épületet és a mögötte zajló vasútüzemet tehát érdemes értékeléskor szétválasztani. Az épületnek vannak értékei, érdemes ezeket azért listázni, mielőtt az alapfunkció átértékelése valószínűleg az egészet előbb vagy utóbb letörli a föld színéről. És természetesen vannak ordító butaságai is.

Déli pályaudvar, építész: Kővári György

Építészetileg hatalmas gesztus a völgy mélyén százméteres hosszban elfekvő, nagyon tisztán, kristályosan formált irodaszárny, mely például a Várból letekintve egyértelműen uralja a látványt. Hogy ez a súlyos, bár raffinált fogásokkal látványában felkönnyített tömb nem a földön áll, hanem lebeg, külön szépség. Lebegésében a Vérmező felől – amíg újabban elé nem építették a városképi helyzetet teljesen félreértő, minőségben tőle messze elmaradó irodaépületet – ravaszul, mintegy képkivágásban megmutatta a mögötte zajló vasúti forgalmat is.

Ez az egyetlen olyan nagyvárosi állomásépületünk, ahol a nagyközönség használja a magasan futó vágányok alatti területet is – sajnos csak részben, egy élelmiszer-áruház erejéig. Nem is sejthető, hogy mitől nem került ide egy tágas aluljáró, amelyen az Alkotás utcáról a vágányseprű torkánál gyalogosan már át lehetne szivárogni a Vérmezőre, kétoldalt üzletekkel szegélyezett passzázson, ahogy az egy sztenderd német pályaudvarnál alapfelszereltségként dukál.

A legnagyobb élményt a pályaudvarnak az a funkciója kínálja, amit már senki nem vesz igénybe: a váróterem emeletéről történő kitekintés az Alkotás utca és a Krisztina körút csomópontjába. Nem egyszerűen emeleten vagyunk itt, hanem a látványt olyan drámaian készítették elő, mint az Állatkertben az elefántudvart: az előtérben a gyalogosaluljáró süllyesztéke, amely befut a kilátókonzol alá, a látványt semmi sem zavarja a hihetetlen méretű üvagfalon át. Vagy legalábbis semmi sem zavarta, az üvegfal eredeti állapotában. Volt is idő nézelődésre, amikor még másfél órát kellett várni a legközelebbi martonvásári személyre. Akkor még az is feltűnhetett, hogy az üvegfal íves, körbeöleli a pályaudvar előterét. Fent csend, zizegés hallatszik a személypénztárak felől, a sötétített üvegfal túloldalán hangtalanul suhannak a Wartburgok és a Zsigulik, jobbra feltekintve a Várba „idők orsója, vén budai kőtorony”, Balatonmáriafürdőn majd a nagymamama vár az állomáson – életérzés volt a javából!

A további leltározás már inkább a gyengeségeket hozza elő: amennyire markáns a Krisztina körút felé tekintő homlokzat, a forgalmasabb, jelentősebb Alkotás út mellett szinte észre sem lehet venni, hogy egy pályaudvar van itt, zavaros kerülőutakon, mintegy véletlenül lehet bejutni a vonatok közé, a telekhatáron esetlegesen billeg egy perontető. Több a vágány, mint ami befér ide, a kövér peronok miatt a szélső vágányok lépcsőzetesen érnek véget az Alkotás út járdája mellett.

Nehéz lehetett eldönteni, hogy a metró mozgólépcsője hová érkezzen, a pályaudvari szintre, vagy az aluljáróba? Végül a köztes megoldás között döntöttek, ez igazán senkinek sem jó, a vágányokhoz és az aluljáróhoz is lépcsőzni kell, de legalább éjjel-nappal sötét van, sörszag keveredik a kecsap illatával. Elképzelhető lett volna, hogy a mozgólépcső nem egy betonodúba érkezik, hanem egy körben üvegezett előcsarnokba, ahová szabadon jut be a fény és a város látványa. A plasztikai remekműnek szánt lépcsők ívelése megfog, de az akadálymentesítés – ha lesz valaha – rémálom lesz.

És végül a legnagyobb hiba: a keresztirányú átjárhatóság hiánya, mintha csak szándékosan hanyagolták volna ezt a kérdést, annak ellenére, hogy a terepviszonyok alájátszanának egy ilyen szándéknak, a Krisztina körút és az Alkotás út közötti, nagyjából egy közúti űrszelvénynek megfelelő szintkülönbséggel. Nem véletlen, hogy a pályaudvar mindkét oldali peremvidéke néptelen.

A peronfedések hiánya talán nem volt koncepcionális kérdés: vegyük inkább úgy, hogy mire sorra kerültek volna, elfogyott rá a pénz, a pályaudvar így maradt, félszívvel, félbetört szándékok lenyomataképpen. És erre igyekeznek rájátszani azok az erők, amelyek szerint nincsen helye Budán egy fejpályaudvarnak.

A pro és kontra érvek nem azonos értelmezési síkokban mozognak. Az építészeti koncepció és a részletek megsüvegelendőek, a funkcionális kialakítás és a városszerkezeti illeszkedés viszont hiányos, durva. Ha hunyorítunk, eltűnnek a részletek, maradnak a durvaságok, ezek miatt – nehéz szívvel – ki kell mondani az ítéletet: az épületnek mennie kell. Ha olyan átépítésbe megyünk bele, amely a funkcionális hiányosságokat maradéktalanul orvosolja, az eredetiből szinte semmi sem marad, akkor meg minek. Ha valaha lesz pénz és szándék egy frankó, nagyvonalú budai főpályaudvarra – természetesen csak úgy, hogy közben a város vasúti átjárhatósága maradéktalanul megvalósul – akkor az a pályaudvar vagy a Moszkva térre fog felszín alatt benyúlni, vagy a Magyar Jakobinusok tere felett fog lebegni egy lapított, ellipszoid üvegcsőben, ami alatt a tér minden irányában szabadon áramlanak az emberek és járművek.

London, Waterloo Station, építész: Nicholas Grimshaw and Partners

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!