Sikeres szabadítási akció!

(fotó: Somogyi-Tóth Dániel, airliners.net)

Napok óta tartó előkészületek után sikerült kiemelni az abdai diszkóépület „fogságából” a repülőgépet, amelynek sorsáról ugyancsak régóta izgatottan latolgatott a hazai repülő-közvélemény. Az ugyanis biztos volt, hogy a létesítményt átépítik, és az új üzemeltető az 1990 óta ott lévő Il–18-as nélkül képzeli a helyet.

A kiszabadítás mozzanatai<br>(fotók: Kovács Ferenc)

Kovács Ferenc, akinek meglehetősen sok köze van a repüléshez, ugyanakkor a Debreceni Csoport Húsipari Kft. műszaki igazgatója, tanácsadóként segített megszervezni és végrehajtani a mentést.

Az iho/repülésnek így foglalta össze a mentés történetét: „Az első verzióként valóban felmerült, hogy egyszerűen szétvágjuk a repülőgépet és úgy szabadítjuk fel az épületet a bérbeadáshoz és az átalakításhoz, de a többoldalú kötődés miatt próbáltunk minden fórumon a gép megmentésére koncentrálni, ami egyre sikeresebb lett, így végül annak tudatában kezdhettük el a feladatot, hogy lehetőség szerint minden tekintetben a gép sértetlensége legyen az elsődleges szempont.

Az előkészületek során azt terveztük, hogy daruval kiemeljük a gépet a tűzfalak közül, úgy, hogy előtte lebontják a törzs felett a tetőszerkezetet. A statikus azonban az utolsó pillanatban megadta a kegyelemdöfést ennek a műveletnek, azt mondta, hogy a megmaradt két ívtartót nem lehet kivágni a gép fölül. Akkor döntöttünk úgy, hogy a vezérsíkokat hátul levesszük a gépről, majd emelve és előrefelé fordulva kimozgatjuk az épület szorításából.

A gép a futóinál le volt hegesztve a betontuskókhoz, ezeket elvágtuk róla, ezután tizenkétszer emeltük – eközben mindegyik futót rögzíteni is kellett, mert a hidraulikák kiengedtek –, amíg eltaláltuk azt a súlypontot, hogy az orrfutó is fölemelkedjen. Mivel levettük a farokrészről a vezérsíkokat, ráadásul a gép orra alaposan le van terhelve különböző eszközökkel – bárberendezések, boxok – nagyon orrnehéz volt, így a korai kezdés ellenére is csak délután 3 óra előtt tudtuk úgy megemelni, hogy minden futó elemelkedett a földtől.

A súlypontszalagot egy előre elkészített acéltartóval fogtuk alá, amire fenyőgerendából készült »párnázatot« tettünk, ez formanegatívként követte a szárny alsó síkját, ezt emeltük neki a szárnyaknak. Minimum harminc centit kellett emelni, hogy az első futómű lehegesztését úgy tudjuk elvágni, hogy közben maga a futómű ne sérüljön és ne olvadjanak meg a gumik. Az emelés balanszírozása végül aztán úgy sikerült, hogy az orrfutó előtt is átpántoltuk a törzset egy harmadik kötéllel.”

Mi lesz ezután MO-Ilonával? Többféleképp is kell a segítség

„A gép tehát szárnyaival együtt, vezérsíkok nélkül szabadon van, a vezérsíkokat lefóliázva letettük a közeli márvány-nagykereskedésbe. A gép a nagykereskedés kerítése tövébe kerül, és tavaszig talán kialakul, hogy milyen funkciója lesz. Legvalószínűbb, hogy az autópálya mellé, az Arabona-pihenőbe megy majd, ahol vendéglátóegységként üzemel, az autópályakezelő és a benzinkutat kezelő Agip engedélye megvan már hozzá, de még további engedélyek is kellenek.”

Közben adódott az az ötlet is, hogy valahol a közelben kalandparkként vagy panoptikumként hasznosítsák, a kornak megfelelő „pilótákkal” és „utaskísérőkkel”, de a vendéglátóhely valószínűbb, nyilván egy alapos helyrepofozás után – tette hozzá Kovács Ferenc.

A kiszabadításhoz az interneten keresztül kért és kér most is segítséget a tulajdonos. Akárhol is állítják fel végleg MO-Ilonát, az odaszállításhoz le kell szerelni a szárnyakat, autóra rakni és elvinni a gépet. Ehhez kellene tehát szakértő csapat közreműködése és szakirodalom, amit viszont már megkaptak Zsaludek Endrétől, a ferihegyi skanzenben lévő Il–14-es helyreállítását vezető szakembertől, ez már most nagy segítség volt a vezérsíkok leszerelésénél. Remény van arra, hogy egyrészt a Malvinka-féle társaság is segít, és a modellezők oldalán is jelentkeznek, akik fizikai munkával is részt tudnának majd venni a feladatban. Pénzt is felajánlottak már az átszállításhoz, de ehhez még nincs meg a jogi háttér, a számlaszám, amelyen az adományokat fogadni lehet.

„A gép az évek során meglehetősen épen maradt, a pilótafülke is jó állapotban van, és mi is mindent elkövettünk, hogy a kimozgatás során a madár épsége legyen az elsődleges szempont, hiszen enélkül minden további tervünk a gép megmentésére irreleváns lett volna. Mindent, amit lehet, lezárunk rajta, mint ahogy a szárny fölötti ablakokat már most rács védi, az átmeneti várakozási hely egy forgalmas benzinkútnál van, ahol reményeink szerint éjszaka is biztonságban tudjuk a kiszabadított MO-Ilonát” – mondta a szombati sikeres akció után az iho/repülésnek Kovács Ferenc.

MO-Ilona utolsó repülőútja

Cikkünk második részében kollégánk, Földesi László beszámolóját közöljük a HA-MOI utolsó kereskedelmi járatáról és a repülőgép földi szállításáról

A HA-MOI 22 év és 35 ezer repült óra után került ki véglegesen a forgalomból (fotó: AeroNews)

1989. január 25-én reggel hét órakor befejeződött Ferihegyen a Malév HA-MOI jelű Il–18-as gépének rakodása. Sem a szállítmány (bábolnai jércék), sem a célállomás – az algériai Constantine repülőtere – nem számított különlegesnek, ám a géphez gördülő mikrobuszban a személyzet mellett ezúttal kicsit többen zsúfolódtunk össze. Gratzer Károly gépparancsnokot, Vörös László másodpilótát (aki a Tu–154-es kapitányi ülését cserélte fel erre az útra), Varga István rádiós-navigátort és Krajlik László hajózószerelőt, továbbá Kamarás Endre és Pálinkás János utazószerelőket és Szabó Gyula légiutas-kísérőt ezúttal e sorok szerzője és a filmhíradó munkatársai is elkísérhették.

Gratzer Károly gépparancsnok a HA-MOI utolsó kereskedelmi járatán valahol a Földközi-tenger felett (fotó: Földesi László)

A magyar polgári repülés történetében ugyanis először fordult elő, hogy egyszerre búcsúzott gépparancsnok és a repülőgépe. Gratzer kapitánynak 42 éves pilóta-pályafutása ért véget ezen a napon, míg a HA-MOI 22 év és 35 ezer repült óra után került ki véglegesen a forgalomból, s ezzel a Malév egyben búcsút vett az 1960 óta üzemeltetett Il–18-as típustól is. Gratzer Károly nyugdíjazását követően, még hosszú évekig aktívan segítette a Malév Repülőklub munkáját.

Az 1970-es évek közepétől a Malév egyik legnagyobb megrendelője a Bábolnai Állami Gazdaság volt (fotó: AeroNews)

Budapesti megérkezésünkkor az állóhelyen – élén Jahoda Lajos vezérigazgatóval és Mónus Ferenc főpilótával – népes üdvözlő csapat várakozott, akik a kapitányon kívül a repülőgépet is kellő tisztelettel – pezsgős locsolással és az orrfutón elhelyezett virággal – köszöntötték.

Az igazi ünnepségre azonban csak másnap került sor. Először a Malév oktatási központjának tanulói némi átalakítás után mintegy ötven Tu–154-es utasülést szereltek a gépbe, majd a szerencsés kiválasztottakkal a fedélzetén a HA-MOI délután még kétszer újra a levegőbe emelkedhetett.

Mi történjen a forgalomból kivont gépekkel?

Az ezt követő hónapokban még senki nem tudta, mi lesz a gép további sorsa, de mindenki abban reménykedett, hogy nem fémhulladékként végzi majd. Ezért a földi tárolás során a műszaki szolgálat a HA-MOG lajstromjelű Il–18-assal együtt tíznaponta elvégezte rajtuk a karbantartási munkákat és a hajtóművek átforgatását. Az eredeti terv szerint ugyanis mindkét gép egy Stuttgart melletti repülőskanzenbe került volna, de 1989 nyarára kiderült, hogy a tulajdonos anyagi nehézségek miatt visszamondta az üzletet.

Végül egy televízióban közzétett felhívás után jelentkezett két hazai vendéglátó-ipari cég, amelyek Kecskeméten és Pápa közelében szerették volna hasznosítani a kiöregedett Il–18-asokat, melyekért a Malév egyenként egymillió forintot kért. A HA-MOG útját (bár csak három hajtóműve működött) augusztus 24-re tervezték, ám a vevő az utolsó pillanatban visszavonta ajánlatát, így a Malév vezetői úgy döntöttek, hogy véglegesen a ferihegyi oktatási központnál helyezik el.

Az Il–18-ast a Hungarocamion Special Transport (HST) szállította el Pápáról Abdára (fotók: AeroNews)

A HA-MOI vásárlójával viszont sikerült megállapodni, így augusztus 29-én Bodó János parancsnoksága alatt átrepültek vele Pápára, ahonnan részben szétvágva, közúton szállították át végleges helyére, Abdára. A repülésre azonban csak egyedi hatósági engedély és speciális felkészülés után kerülhetett sor, mivel ekkor már a hajózók közül senkinek sem volt érvényes Il–18-as szakszolgálati engedélye. Ezért a kiválasztott személyzet kétnapos elméleti felkészülés után, a technikai átrepülés előtt még több iskolakört tett a géppel, s csak ezt követően indulhattak el Pápára.

A vásárló, a győri Elvis Szövetkezeti Kft. a 10-es és a 85-ös út találkozása mellett, 1990 júniusától a gépben és közvetlenül mellette 38 millió forintos beruházással egy éttermet, egy 180 férőhelyes teraszt, eszpresszót és éjszakai bárt kívánt működtetni. Ehhez azonban előbb annyira szét kellett vágni a gépet, hogy közúton szállítani lehessen. A nem mindennapi feladatra végül a túlméretes áruk szállítására szakosodott Hungarocamion Special Transport (HST) cég vállalkozott.

Egy repülőgép a közúton: kalandos szállítás Pápáról Abdáig


Bár a szállítást „csak” 500 ezer forintért vállalták, ennél jóval többe, csaknem négymillió forintba került a két hónapig tartó szétszerelés és a szükséges speciális vasszerkezet elkészítése, majd a gép összeépítése. A közúti mozgatáshoz a légcsavarok leszerelése után valójában csak a szárnyakat és a vezérsíkokat kellett levágni, mert a törzs végül egy darabban elfért a különleges, 18 pár keréken gördülő tréleren. A szállítást biztonsági okokból nappal végezték, ezért erre az időre le kellett zárni a Pápát Győrrel összekötő utat, s emiatt nemcsak négy határátkelőhely – Hegyeshalom, Kópháza, Sopron és Rajka – forgalma akadozott, de (a kényszerű rövid áramszünet miatt) még a GYSEV vonatai is késtek.

Bár az induláskor el kellett távolítani a pápai repülőtér kapujának egy részét, a gondos előkészítésnek köszönhetően ezenkívül máshol semmilyen építmény, műtárgy, lámpa, vezeték vagy korlát nem esett áldozatul a HA-MOI utaztatásának, így nem volt szükség az előkészített lángvágóra. A HST végül kiválóra vizsgázott: reggel nyolc előtt 15 perccel indultak Pápáról, és a tervezett időpontban, 13 órára értek Győrbe, majd 14 órára Abdára, s közben egy horzsolást, egy karcolást sem ejtettek.

Az 1990 júniusában megnyílt új látványosság kezdetben sok érdeklődőt vonzott. A repülőgép körül Elvis-park néven egy szolgáltató-kereskedelmi központot alakítottak ki (de a névadó nem Elvis Presley, hanem az elektromos és vasszerkezeti ipari szolgáltató kisszövetkezet volt). A különleges létesítmény sikertörténete azonban 2000-ben megszakadt. A hegyeshalmi határátkelőig vezető autópálya-szakasz megépítése után ugyanis szinte nullára esett a forgalma, mert a külföldi turisták a gyorsabb közlekedés lehetőségével éltek, s már nem haladtak át Abdán.

Miután évekig üresen állt, 2007-ben egy új vállalkozó megpróbálta ismét „feléleszteni”, de ezúttal már nem az átmenő forgalmat, hanem a győri és a környékbeli látogatókat célozták meg egy karibi stílusban megnyitott, Club Sky elnevezésű zenés szórakozóhellyel. A felújítás alkalmával lemosták és részben újrafestették a repülőgépet is. Azonban rövidesen kiderült, hogy ez a próbálkozás is sikertelen lett, ezért a Club Sky 2008-ban már ki sem nyitott.

Innentől kezdve nincs más, mint hogy szerkesztőségünk is közreadja a felhívást: aki tud szakértelemmel és pénzzel segíteni, forduljon a gép mostani kiszabadítását szervező Kovács Ferenchez, akár az Index „Mentsük meg az Il18-ast” internetes fórumán, akár szerkesztőségünkön keresztül.