Egy különlegesen gazdag életút elismeréseként vehette át a magyar irányítás és a légijog korszakos figurája a kitüntetést. De persze ez a karrier is azzal indult, hogy egy fiatalember repülni akart.

Hosszú élet, hosszú történet; hol kezdjük?

Először is ott, hogy 1942-ben születtem a Magyar Királyságban. Aztán 1948-ban kezdtem iskolába járni a Magyar Köztársaságban, de még mindig a Miatyánkkal kezdtük a napot az iskolában. Aztán 1949-ben a Magyar Népköztársaságban találtam magam, akkor már Egy a jelszónk: a béke volt a divat, így nőttem föl kispajtásként, bár Kispestről még nem mozdultam ki. Kilencéves koromban forgatták a Kétszer kettő néha öt című filmet; ez az egyik dolog, ami elindította bennem a repülés iránti vonzódást, a másik, hogy a Li–2-esek, amikor felszálltak 31-re, bal fordulóval mindig a házunk fölött jöttek el.

Az indíttatás megvolt, modelleztem, mindenfélét csináltam, végül 58-ban beléptem az Előre Klubba, merthogy annak pályáján és tornatermében volt a testnevelésóránk. A mai Néprajzi Múzeum egyharmada volt a Széchenyi Gimnázium, ahová jártam. Nyáron a Népligetben futottunk körbe, télen meg mentünk a Rudas uszodába. A gimnáziumot 1956-ban kezdtem, 1960-ban érettségiztem.

Az Előre pályán egyik nap látom, hogy szellőztetik az ejtőernyőket, rögtön megkérdeztem a fiúkat, hogy lehet bejutni a klubba. Azt mondták, ha repülni akarsz, akkor Csengery utca, Előre Repülőklub. Odamentem, nagyon kedvesen fogadtak, máris indulhatsz a tanfolyamon, épp most kezdődik, de előbb el kell szaladni a Sportkórházba orvosira. Nem tudom, a szemész Bíró tanár úrról hallottál-e?

Ajjaj, sokan rémisztgettek vele, nagyon szigorú volt, de nekem szerencsére azt mondta a szememre, hogy „tip-top”.

Volt egy mínusz másfeles szemüvegem, szépen bementem, asszisztense megmutatta a színes ábrákat, ment, közelről elolvastam az orromig nyomott táblákat, ment, na állítsa be a pálcákat a térlátáshoz, ment, majd jött a tanár úr, kezében a ceruzával, már majdnem beírta, hogy „alkalmas”, amikor ja, itt egy másik tábla, olvassa el a piros vonal alatt! Én elkezdtem hunyorogni, mire ő levágta a ceruzát az asztalra, és fölüvöltött, mint egy oroszlán, hogy „Maga vak! Hogy mert idejönni?!”

További vizsgálatra nem is kellett mennem, így nem lettem vitorlázórepülő. Marhára el voltam kenődve.

Amikor leérettségiztem, jelentkeztem az Egyesített Tisztiiskolára, oda azért nem vettek fel, mert magas vérnyomásom és bokasüllyedésem volt, a belgyógyász főorvos asszony azt mondta, maga nem fogja bírni a kiképzést, lebeszélem róla.

A repülőtéren volt egy rokonom, elmentem hozzá, hogy mit csinál ott, azt nem tudtam, ajánlkoztam, hogy én bármit megtennék, akár hangárt is söpörnék, csak hogy a repülés közelében lehessek! Azt mondta, jól van, meglátjuk. Egyszer csak behívtak a repülésirányító osztály vezetőjéhez. Rövid beszélgetés után fölvettek adatközlőnek. Ez 1960. szeptember 19-én történt; előtte még hét hétig kádereztek, körbejárták az iskolát, a szomszédokat, mindenkit, aki ismerhetett. Amikor végre adatközlő lettem, az volt a feladatom, hogy minden ferihegyi indulást, érkezést, átrepülést jelentsek telefonon az OLP-nek (Országos Légvédelmi Parancsnokság), tudod, az a kifliház ott fent a dombon; ma már nincs ott, Veszprémbe költöztek, meg át is szervezték. A légtérhelyzetet nekik kellett ismerniük. Október elején indult egy irányító tanfolyam, oda beiskoláztak, közben a munkát is végeztem. Kiadtak egy csomó füzetet, anyagot, amit meg kellett tanulni. A navigáció nagyon jó volt, mert nem könyvből tanultuk, hanem egy öreg repülésvezető oktatta, aki valamikor Messerschmitt–110-esen navigált. Ő aztán tudta. Már meghalt szegény.

Ferihegy, Malév repülésirányító osztály, adatközlő, 1960, Szirmák Szilárddal

Március végéig elvégeztem a tanfolyamot, utána kerültem az úgynevezett munkahelyi oktatásra, mert nálunk még akkor nem volt szimulátor, csak azonnal az „on the job” tréning. Dolgoztam úgy, mint a többiek, csak még nem volt önálló szakszolgálati engedélyem; a mellettem ülő felügyelő vagy gyakorlati oktató szakállára dolgoztam. A repülési terveket címeztük meg, ami adminisztrációs feladat, ez már szakszós munkahely volt. Váltószolgálatban, 24-48 órában dolgoztunk, de a Munkaügyi Minisztérium elrendelte a Malévnak, hogy ebben a munkakörben ezt nem engedik tovább, hanem a napot meg kell osztani, tehát 12 óra nappal, 12 éjjel, negyedik nap szabad. A harmadik napon, mikor reggel hazamentünk, akkor éjféltől reggel 7-ig dolgoztunk. Úgy mondták, hogy lám, itt van az első szabadnap. Volt is egy vitám a szakszervezettel, azt akarták nekem megmagyarázni, hogy az a nap, amikor reggel 7-kor hazamegy az irányító, az neki szabadnap. Mondom: akkor ezek szerint ha a Kistext gyárban éjszakások a szövőlányok, majd reggel hétkor hazamennek, akkor tulajdonképpen egész héten szabadok?

A ferihegyi toronyban 1961 nyarán először egyedül

Ami a szakmát illeti, rövidesen átkerültem az útvonal-irányításhoz, ahol már a repülőgépekkel beszélgettünk, helyzetjelentéseket nyugtáztunk, magasságokat engedélyeztünk. Abban az időben radar még nem volt, csak rádiózás, ezt úgy hívták, hogy eljárásirányítás; volt egy csomó papírszalag, amikre ráírtuk a repülőgépek adatait, s amikor jelentkeztek a megadott helyen, a jelentőpontok fölött, egyeztettük a magasságot stb., szóval rendezgettük a forgalmat. Érdekes munka volt, nagy figyelmet is igényelt. 1958-ban telepítették az első radart Ferihegyen, az még egy orosz radar volt, majd 1964-ben hozták be az angol AR-1-es közelkörzeti radart. A távolkörzet csak egy évtizeddel később kapott radart, mert közbejött az, hogy 1965-ben bevezényeltek minket a „Sziklába” népgazdasági, valamint honvédelmi érdekre hivatkozva, hogy ne Ferihegyről telefonon diktáljuk az adatokat. Létrehozták az Országos Repülésirányító Szolgálatot, az ORISZ-t. Ott dolgoztam 1971-ig a távolkörzetben, utána jöttem vissza Ferihegyre.

Elkezdtük a komolyabb, két éves tanfolyamszerű oktatást. Megbíztak azzal, hogy léginavigációt oktassak. A Malév-pilóták mellett navigátorok is oktattak bennünket, de sokszor elmaradt az órájuk amiatt, hogy útra kellett menniük. Ezt megunta a főnök, átküldött szegény Jancsovics Paja bácsihoz, ő volt akkor a főnavigátor a Malévnál. Koppenhágában zuhant le 1971. augusztus 28-án. Ő alaposan kiképezett engem elméletileg, viszont mire a gyakorlati repülésekre került volna a sor, a halála miatt megszakadt a folyamat. Miután szemüveges voltam, hajózó úgysem lehettem volna; így váltam biztos ponttá, tudták, hogy minden óra meg lesz tartva.

Közben elvégeztem a jogot, légiközlekedési jogot oktattam, még a Nyíregyházi Főiskolán is. Ebben az évtizedben indultam meg igazán az oktatás felé; 1974–78-ig a repülésirányító osztály vezetője voltam Ferihegyen. 1978-ban kaptam meg a diplomámat a budapesti Eötvös Loránd Tudományegyetemen mint állam- és jogtudományi doktor. Sose éreztem magamat igazán jogásznak, úgy szoktam erről beszélni, hogy csak oda jártam a jogászok közé, de igazából légiforgalmi irányító vagyok. Amíg osztályvezető voltam, többször beültem magam is az irányítói munkahelyre.

A Repülés Baráti Körében a makettverseny zsűrijében László Lajossal és Horváth Ödönnel; 1976

Aztán „népgazdasági érdekből” behívtak a KPM-be, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériumba dolgozni, én lettem a légiforgalmi szolgálatok felügyelője. Túl sok légiforgalmi irányító nem volt, csak az LRI-nél, amely 1973-ban alakult meg, és ahová áttették a Malévtól az egész légiforgalmi irányítást. A minisztériumban elég sok munkám akadt az ICAO-val kapcsolatban, amelynek két székhelye volt, az egyik Montreal, oda csak levelezni kellett – bár egyszer voltam kint hat hétig egy tanfolyamon is. A másik a párizsi Európai Iroda volt, ahová rendszeresen, évente 5-6 értekezletre mentünk ki a nemzetközi ügyeket intézni. Sokat utaztam.

Nyelvileg hogy boldogultatok?

Az iskolában németet tanultam, meg oroszt is tanítottak, erre nagy szükség volt, hiszen itt voltak az oroszok. Velük oroszul kellett beszélni rádión. Abban az időben, a 70-es években egy légiforgalmi irányító Ferihegyen, de a Sziklában is, egy élő átszámító tábla volt: a sportrepülőknek a szelet méter per secundumban kellett megadni, a magyar és a KGST-légitársaságoknak kilométer per órában, a nemzetközi légiforgalomnak, ami főleg átrepülést jelentett, ICAO-tábla szerint, mérföld per órában, azaz csomóban, flight level satöbbi. Három mértékegység-rendszerrel küzdöttünk, ezek között állandó volt az átszámítás.

Ezen túl volt három idő: orosz katonáknak moszkvai idő, magyar katonáknak magyar idő, nemzetközieknek GMT*. Amikor Bécsbe telefonáltunk, hogy átadjunk vagy átvegyünk egy repülőgépet, akkor minden GMT szerint ment. Az iránymagassági rendszer sem volt egyszerű; az oroszok akkor még nem voltak tagja az ICAO-nak, ők metrikusban dolgoztak, és pont fordítva. A kétszektoros iránymagassági rendszerben páros és páratlan magasságokon repülnek egymással szembe, ők pedig fordítva állították be, mondjuk a flight level 330 meg a 10 000 méter standard pontosan egymásba ment volna, ha nem vigyázunk. Megállapodtunk a lembergi irányítóközponttal, hogy azt a magasságot kihagyjuk, úgy adjuk át egymásnak a forgalmat. Amikor a minisztériumban dolgoztam, ezeknek a hátterét kellett letárgyalni: nemzetközi kétoldalú és többoldalú megállapodások születtek. Ilyenekkel foglalkoztam 17 évig.

Sorozatos leépítések voltak a minisztériumban; amikor 1978. június 1-jén odakerültem, huszonhatan voltunk a légügyi főosztályon, 83-ra tizenegyen maradtunk. Kilencvennégy novemberében mondtam le – akkor már légügyi főigazgató-helyettes voltam –, mert teljesen kilátástalannak láttam a helyzetet: akkor már csak öten voltunk, ebből kettő adminisztrátor. Utána 2006-ban meg is szüntették a főosztályt.

(folytatjuk)