Baleset Mende és Sülysáp között: „Az egész életem és minden elveszett!”

Komor évfordulóra emlékeztet a dátum: 1968. december 22. A nevezett napon 17 óra 3 perckor ugyanis Mende és Sülysáp állomás között tragikus következményekkel járó vasúti baleset történt: a 6616/a számú, utasokkal zsúfolt személyvonat és az 5565-ös számú tehervonat ütközése következtében negyvenhárman vesztették életüket. Kilencen életveszélyes sérülést szenvedtek, tizenöt utas súlyosan, harminchat könnyebben sérült meg.

A balesetet az elkerülhető fejlemények egybejátszásának különös sorozata előzte meg. Egyetlen momentum bekövetkezése esetén talán nem rohant volna végzetébe a Szolnok felé igyekvő személyvonat, de egyszerre, és egymás hatását felerősítve szinte törvényszerűen idézték elő a balesetet.

Kattintson képünkre, hatalmas galéria nyílik korabeli diapozitívokból, helyszínrajzokból! A képek az Indóház archívumából valók

Vita a Keletiben

De mi is történt azon a napon? A személyvonatot a 424.141-es pályaszámú gőzmozdony, az 5565-ös tehervonatot pedig az M62.056-os dízelgép továbbította. A személy mozdonyvezetőjéhez a beosztott fűtőjén kívül egy olyan fűtőt is vezényeltek, aki nem ismerte eléggé a Budapest-Keleti–Újszász–Szolnok fővonal viszonyait. Nem tudta például azt, hogy meddig kétvágányú, és honnan egyvágányú a vonal, erről azonban nem szólt a mozdonyvezetőjének. Utóbbi a fűtőt Budapest–Szolnok között figyelő fűtőnek osztotta be. Látszólag ez nem tűnik nagy hibának, de a későbbiekből kiderül, hogy ezen is sok múlott. A rendkívül súlyosan megsérült vezért sokáig nem lehetett kihallgatni, ezért csak fél év múlva vált ismeretessé, hogy Budapest-Keleti pályaudvaron azon a napon a feszült és ideges ünnepi forgalmi légkörben a mozdonyvezető, illetve az állomási személyzet között heves, egészen az önérzetsértésig fajuló vita támadt. Hatására a mozdonyvezető feszült idegállapota került, jóval zaklatottabb volt, mint egyébként. A Keletiben a vonatvezető olyan írásbeli rendelkezést kapott, hogy Mende–Sülysáp között a kétvágányú forgalmat jobb járattal felvették. Mivel erről az utasításról mind a vonat-, mind a mozdonyvezető (és beosztott fűtője is) a honállomás, illetőleg a honos vontatási főnökség parancskönyvi rendeletéből értesült, a szóban forgó írásbeli rendelkezésnek egyikük sem tulajdonított különösebb jelentőséget. Kézbesítéskor a mozdonyvezető a rendelkezést el sem olvasta, a vonatvezető pedig nem követelte meg azt a nyilatkozatot, miszerint a mozdonyvezető a rendelkezést megértette, és tudomásul vette. Ám még ez sem járt volna végzetes következményekkel, ha a rendelkezés tartalmát a mozdonyvezető a vonal viszonyait csak kevéssé ismerő fűtőjével megbízható módon ismerteti. De nem tette... Ilyen előzmények után indult el a 6616/a számú vonat végzetes útjára.

A nyugalom szigete?

Mende állomáson december 22-én 16 óra 46 percig, a 2516-os számú vonat Gyömrő állomásról való kihaladásának közléséig rendben mentek a dolgok. Jól működött a Dominó rendszerű, korszerű állomási biztosítóberendezés, Gyömrő és Mende között az önműködő, Mende és Sülysáp között pedig a nem önműködő térközbiztosító berendezés, továbbá az értekező eszközök is kifogástalan állapotban voltak. Mendén csak az 5592-ös tolatós tehervonat tartózkodott, melynek szerelvénye az V. vágányon állt, mozdonya pedig néhány kocsival a végpont felőli oldalon, a I. és a II. vágányon végzett kiváltásos tolatást. Sem a forgalmi szolgálattevő, sem az egész nap tüzelőanyagot kiszolgáló, a forgalmi irodából az említett időben ebből a célból eltávozó állomásfőnök nem gondolta volna, hogy néhány perc múlva végzetes dolgok történnek.

Mende biztosítóberendezésének kezelőlapsémájáról utólag jól rekonstruálhatók a fejlemények: 16 óra 46 perckor a két átmenő fővágány szabad volt, a jobb vágányon a 2516-os számú vonat közeledett, és hogy azt a IV. vágányon közlekedetve a forgalmi szolgálattevő menetrendszerűen, majd ugyancsak a jobb vágányon továbbküldhesse, engedélyt kért Sülysáp forgalmi szolgálattevőjétől. Ugyanekkor a közbenső térközőröket is értesítette, sőt ellenirányból fogadta az eredetileg 120 perccel korábban közlekedő, 5565-ös számú tehervonatot a bal vágányon. Mindössze annyi teendője maradt, hogy beállítsa a bejárati vágányutat, kezelje a bejárati jelzőt, és a tolatás beszüntetésére intézkedjen. Két perc alatt mindezt el is intézte, és ha minden rendben, az eredeti elképzelésének megfelelően zajlik, bizonyára nem következett volna be a baleset.

Kislexikon

Vonatvezető: a köznyelv jellemzően a mozdonyvezetőt emlegeti vonatvezetőként. Ez azonban nem így van. A vonatvezető az a személy, aki a vonat forgalmi rendelkezésre jogosult kísérője. Feladatait a kalauzkocsiban vagy a mozdonyvezető mellett látta el. A „csak mozdonyvezetővel” (CSM) való közlekedés elterjedésével eltűntek a vonatvezetők, szerepüket a vezető jegyvizsgáló vette át. Szolgálati jelvénye mind a mai napig a sapkán látható vörös csík. A vonatvezető felelt a vonatszemélyzet munkájáért.

Kezdőpont, végpont: A vasútvonalak kezdőpontját általában a fővároshoz közelebbi állomáson jelölik ki. A fővárosból kiinduló vonalak esetében ez értelemszerűen a budapesti állomások valamelyike. A vonal kezdőpontjáról a végpontja felé a páros számú, ellenkező irányba a páratlan számú vonatok közlekednek. Ide tartozik, hogy az állomás kezdőpont felőli végén a páros, a végpont felőli végén a páratlan számú váltók találhatók. A jelzőket a kezdőpont felől a jobb vágány melletti bejárati jelzőtől kiindulva nagybetűkkel jelölik. A kijárati jelzők vagy ebbe a rendszerbe illeszkednek (például Kőbánya felsőn), vagy pedig az iránynak megfelelő betűt (végpont felé V, kezdőpont felé K), és a hozzájuk tartozó vágány számát kapják.

Jobb és bal vágány: Jobb vágány az a vágány, amelyik a kezdőponttól a végpont felé tekintve a jobb kéz felé esik, míg a másik értelemszerűen a bal vágány.

Önműködő, nem önműködő térköz: Az önműködő térközjelzők alapesetben emberi beavatkozás nélkül érzékelik az általuk fedezett pályaszakasz foglaltságát. Szabványos állásuk a szabad jelzés, ezt a vonat a térközbe lépésekor vörösre állítja, majd amikor a térközből kihaladt, ismét szabaddá válik. A nem önműködő térköz esetében mindezt a tevékenységet a térközőrök végezték.

Csakhogy 16 óra 49 perckor Gyömrő újabb engedélyt kért, méghozzá a jobb vágányon hat-hét percnyi késéssel közlekedő 6616/a számú vonat számára, és Mende szolgálattevője ezt az engedélyt is megadta. Nyomban ezután számolni kezdett, és rájött, ha a 2516-öst menetrendszerűen elindítja, akkor az amúgy is késést szenvedő 6616/a számú vonat visszajelentésre várva állomásán, de legkésőbb az első térközjelző előtt megállni kényszerül. Ezért a menetirányítóhoz fordult, aki úgy rendelkezett, hogy a 6616/a számú vonat Mende állomáson előzze meg a 2516-ost.

Működik a dominóelv

Ekkor már 16 óra 50 percet mutatott az óra, s mivel a 2516-es a bejárati jelzőhöz közeledett, megelőzésére egyetlen lehetőség kínálkozott. Méghozzá az, hogy az ugyancsak a jobb vágányon közlekedő 6616/a. számú vonat a III. vágányon halad át, és a kijárati oldalon tér vissza a jobb vágányra. Addig azonban, amíg a 2516. számú vonat behaladt, Mende közölte Sülysáp állomás forgalmi szolgálattevőjével, valamint a 8-as és a 9-es számú térközőrrel a sorrendváltozást, majd amikor a hozzájárulást is megkapta, valamint a 2516-os is megérkezett a IV. vágányra, hozzáfogott az áthaladási vágányút beállításához. A bejárati vágányutat a V3 és a B jelű, a kijárati vágányutat a d és a V3 jelű nyomógombok egyidejű kezelésével kellett beállítani. Amint a vágányutat jelző fénycsík állandósult, a jelzés, valamint a váltók helyes állásának megfigyelésével szükségessé vált ellenőrizni azt, hogy a be- és kijárati vágányút valóban rendben felépült-e a jobb vágányról a III. vágányon át vissza a jobb sínpárra. Amint mindez ténylegesen megtörtént, akkor a nem önműködő térközbiztosító berendezés vonalblokkját le kellett zárni. Ezt követően a V jelű, illetve a „jelzőállító” nyomógomb egyidejű kezelésével a kijárati jelzőt a kihaladást, majd a B jelű és a „jelzőállító” nyomógomb egyidejű kezelésével a bejárati jelzőt a behaladást engedélyező állásba kellett állítani.

A biztosítóberendezés figyelmes, szakszerű és élénk kezelése mellett az említett műveletsorozatot mintegy 60-80 másodperc alatt nyugodtan elvégezhették, ezért a 16 óra 56 percre várt 6616/a. számú vonat előtt még a szakszerű előjelentés leadására, valamint a vonat fogadására és menesztésre is bőven maradt idő.

Egy fatális tévedés azonban minden számítást felborított. A gépi úton történt vágányút-beállítás ugyanis nem volt sem pontos, sem szakszerű. A forgalmi szolgálattevő a nyomógombok kezelésénél tévedett: a kijárati vágányút beállítása közben a V3 jelű nyomógombbal párhuzamosan nem a d, hanem az alatta levő c nyomógombot kezelte, és ezt nem is vette észre. Így fordulhatott elő, hogy a kijárati vágányút a jobb vágány helyett a helytelen bal vágányra épült fel.

A forgalmi szolgálattevő tévedését a továbbiakban már gondatlanság és vétség követte, tudniillik elmulasztotta a felépült vágányút és a váltók helyes állásának rátekintéssel történő ellenőrzését, ám a vonalblokk lezárása érdekében mégis a térközbiztosító berendezéshez lépett. Mivel a berendezés helytelen utasítást kapott, védekezett, és a vonalblokk lezárása nem vált lehetségessé, következésképpen a kijárati jelzőre sem lehetett a kihaladást engedélyező jelzést kivezérelni.

Ekkor még mindig nem történt baj, mert – jóllehet a vágányút téves beállítását a forgalmi szolgálattevő ezúttal sem vette észre – az egyedül helyes módon járt el: a már beállított és felépült vágányutat teljes egészében törölte, és a menetbeállítás teljes megismétlésére törekedett. Viszont már sietnie kellett, és izgalmában ismét az előbbi tévedésbe esett – a kijárati vágányút beállításnál a d helyett ismét a c jelű gombot nyomta meg. Ezt a ballépést ezúttal is ugyanaz a gondatlanság és mulasztás követte, mint az első esetben: a kijárati vágányút helyességét és a kijárati váltók helyes állását ezúttal sem ellenőrizte, hanem újfent a vonalblokkhoz lépett. De a biztosítóberendezés ezúttal is védekezett, a vonalblokkot nem lehetett lezárni, emiatt a forgalmi szolgálattevőnél az izgalom a tetőfokára hágott.

A kezelőlap térközfoglaltságot jelző fényeiből jól látta, hogy a 6616/a. számú vonat már az utolsó önműködő térközjelzőt, vagyis a bejárati jelző előjelzőjét is meghaladta. Ezért – hogy legalább a bejárati jelző előtt ne álljon meg a vonat – a B és a „jelzőállító” nyomógombbal kezelte a bejárati jelzőt. Ezt követően azonban végzetes lépésre szánta el magát!

Először a V3 és a „jelzőállító” nyomógomb kezelésével megkísérelte a kijárati jelzőt a kihaladást engedélyező állásba állítani, bár maga is tudta, hogy oldott vonalblokk mellett ez lehetetlen. Így is történt! A biztosítóberendezés ismét védekezett, és nem tette lehetővé a jelző kihaladást engedélyező állásba való állítását. Ekkor a forgalmi szolgálattevő gyors elhatározással úgy döntött, hogy mégsem állítja meg a vonatot az állomáson, ezért a V3 jelű és a „kijárati hívójelzés” nyomógomb működtetésével a Megállj! állású kijárati jelzőre hívójelzést vezérelt. És a szóban forgó utasítás ellen a biztosítóberendezés már nem védekezhetett!

Mire a műveletet elvégezte, és az ellenőrző fényekből látta, hogy a kijárati jelzőn megjelent a hívójelzés, addigra a 6616/a. számú vonat megérkezett a III. vágányra. Ekkor gyors előjelentést adott, majd a térre szaladt, és menesztette a vonatot, és mindaddig figyelte, amíg az utolsó kocsi is elhaladt előtte. Mivel a zárójelző rendben működött, és a vonat sem állt meg, megnyugodva, abban a hitben indult vissza a forgalmi irodába, hogy a helyzetet megmentette, minden a lehető legjobban alakult...

Mulasztások a 424-esen

Objektív okok miatt csak hosszú idő elteltével vált ismeretessé, hogy mi történt a 6616/a számú vonat vonómozdonyának konyháján. A mozdonyvezető és a figyelő fűtő Mende állomás bejárati jelzőjének előjelzőjén egy nyugodt sárga fényt látott, ezért a mozdonyvezető a gőzszabályzót lezárta. Ám a művelet – bár többször is megkísérelte – nem járt eredménnyel. A mozdonyvezető tudta, hogy ilyenkor miként indokolt eljárnia: a hiba megszüntetése érdekében a vonatot az első állomáson meg kell állítania, és eredetileg ez is volt a szándéka. Közben a bejárati jelző is láthatóvá vált, és Megállj! állásra utalóan behaladást engedélyezett az állomásra. A vonat 40 kilométer/óra sebességgel haladt be Mende III. vágányára. Közben a mozdonyszemélyzet mindhárom tagja figyelt, és látták, hogy a Megállj! állású kijárati jelzőn hívójelzés van. A figyelő és a tüzelő fűtő azt is észlelte – és a mozdonyvezetővel közölte is –, hogy a forgalmi szolgálattevő a vonatot meneszti. Ezek után a mozdonyvezető – noha a gőzszabályozó hibája nem szűnt meg – úgy döntött, hogy nem állítja meg vonatát, mondván, majd csak ott kerít erre sort, ahol forgalmi szempontból is szükség lesz rá. Ezért a vonat sebességét nem csökkentette, és az eredeti 40 kilométer/óra körüli sebességgel érkezett a Megállj! állású, hívójelzést mutató kijárati jelzőhöz, majd ugyanezzel a lendülettel futott át a kijárati váltókon. A hívójelzést mutató kijárati jelzőhöz azonban csak 15 kilométer/óra sebességgel lehetett volna megérkezni, de erre ekkor senki, a mozdonyvezető, a két fűtő, és valószínűleg a balesetben elhunyt vonatvezető sem gondolt, holott a csökkentett sebesség mellett a kijárati váltó állását sokkal alaposabban lehetett volna megfigyelni!

A figyelő fűtő látta ugyan a kijárati váltók egyenes állását, de mert nem tudott az írásbeli rendelkezésen közöltekről, és a vonali viszonyokat sem ismerte, továbbá azzal sem volt tisztában, hogy Sülysáp állomásig jobb járatú, kétvágányú forgalom van, szentül meg volt győződve arról, hogy minden a legnagyobb rendben van, és csakis ott közlekedhetnek, ahol a vonat ténylegesen halad.

A vonali viszonyokat kellően ismerő tüzelő fűtő viszont a kihaladás közben már nem figyelt, mert elsődleges feladatához, az átmenetileg szüneteltetett műszaki munkájához látott, vagyis szenet lapátolt a kazánba. A mozdonyvezetőnek minden körülmények között figyelnie kellett volna, őt azonban a gőzszabályzó lezárhatatlanságával összefüggő kérdések foglalkoztatták. Gondolatai annyira lekötötték, hogy egyáltalán nem vette észre a kijárati váltók helytelen állását, és azt sem, hogy előzetes felhatalmazás nélkül a helytelen bal vágányra haladnak ki. Pedig ha valaki, hát ő igazán tudta, Mende és Sülysáp között jobb járatú, kétvágányú forgalom van – vagyis ha kitekint, minden bizonnyal észreveszi, hogy nem a jobb, hanem a bal vágányra kerültek.

Mindmáig tisztázatlan, és valószínűleg az is marad, hogy mit tett a roncsok között halálát lelő vonatvezető kihaladás közben. A tények arra engednek következtetni, hogy vagy nem figyelt, vagy pedig azért nem állította meg a helytelen vágányra kihaladó vonatot, mert a helyzetet nem a szükséges alapossággal és óvatossággal kezelte.

Azok a vasutasok tehát, akik a 6616/a. számú vonat biztos közlekedéséért és továbbításáért felelősek voltak, különböző, de érthetetlen és elfogadhatatlan okok miatt elmulasztották a kötelező baleset-elhárítást, pedig helyrehozhatták volna Mende állomás forgalmi szolgálattevőjének durva és súlyos hibáját. Dominóelvszerűen erősítették fel egymást a sorozatos tévedések, és ezért került a vonat a mendei állomás végpont felőli helytelen vágányára, és futott ki tragédiához vezető útjára.

Az utolsó esély

A mendei tragédiát előidéző események sorozata ezzel azonban még korántsem teljes. A forgalmi irodába visszatérő forgalmi szolgálattevő most már megnyugodva kezdett hozzá a IV. vágányon álló, 2516-os számú vonat kijárati vágányútjának beállításához. A d és a V4 jelű nyomógombok működtetésekor a vezérlőkészüléket közelebbről szemügyre véve pedig azt figyelte, hogy a tudomása szerint kitérőállásban álló 5. és 3. számú váltó milyen gyorsan áll át egyenes állásba. A kitérőállás fénycsíkjai azonban meg sem villantak, a kijárati vágányút szinte pillanatok alatt rendben felépült – ez volt az a pillanat, amikor a forgalmi szolgálattevő rádöbbent korábbi végzetes hibájára. Azonnal felismerte, hogy azért nem tudta a vonalblokkot lezárni, és azért volt lehetetlen a kijárati jelzőre kihaladást engedélyező jelzést kivezérelni, mert a 6616/a. számú vonat kijárati vágányútjának beállításánál tévedett, és a vonat a jobb vágány helyett a helytelen bal vágányra haladt ki. Hirtelen támadt mérhetetlen izgalmában azt még felismerte, hogy amíg a vonat a 8. számú térközőrhelyhez érkezik, maradt még két, két és fél perce, és ha elérhető, és nyomban értesíthető a térközőr, akkor talán még minden menthető. A forgalmi szolgálattevő valóban nem mérte fel rosszul a helyzetet, a 8. számú térközőrhelyen ugyanis nemcsak a térközőr, hanem a jegypénztáros is jelen volt, és az értesítés után szinte bizonyos, hogy még hatásosan tudtak volna intézkedni. Jelzéseik alapján az egymással szemben haladó vonatok még meg tudtak volna állni, de még a legrosszabb esetben is csak elenyésző következményekkel járó, kis sebességnél bekövetkező balesetet szenvednek.

Ám Mende állomás forgalmi szolgálattevője ezt az utolsó lehetőséget is elszalasztotta!

Kétségbeesett telefonhívásai a kívánt irány helyett Gyömrő felé futottak ki – a „Nyolcas! Állítsa meg azonnal a vonatokat!” kiáltozások közben teljesen felemésztődött a még rendelkezésre álló idő, mire megértette, hogy nem a térközőr, hanem Gyömrő állomás van a vonalban.

Ekkorra gyakorlatilag már nem maradt több lehetőség a baleset elhárítására: mire a 8. számú térközőrt sikerült felhívni, az onnan bejelentkező jegypénztáros már csak a baleset bekövetkezését jelenthette...

Minden elveszett...

Maga a 8. számú térközőr – teljesen érthetően – a 6616/a számú vonatot a jobb, az 5565-ös tehert a bal vágányon várta, és a vonatok fogadására idejében felkészült. A 6616/a zaját meghallva a térközjelző előjelzőjét szabványos állásba állította, majd éppen előjelentést adott, amikor a szolgálati helyen tartózkodó jegypénztáros felismerte, hogy a mintegy 200-250 méterre lévő ívből kihaladó vonat helytelen vágányon közlekedik. Mindketten azonnal a térre ugrottak, de Megállj! jelzéseiknek már nem volt foganatja – az íves pályán a viszonylag rövid egyenes szakaszra érkező vonatok mozdonyainak személyzete már nem tudta elkerülni a tragédiát, és bekövetkezett a magyar vasút fennállásának egyik legsúlyosabb balesete: a két, egymással szemben haladó vonat 45, illetve 46 kilométer/óra sebességgel ütközött össze.

Kevéssel a baleset bekövetkezése után hangzottak el a telefonban Mende állomás forgalmi szolgálattevőjének kétségbeesett szavai: „Jöjjenek kérem azonnal! Borzalmas hibát vétettem! Az egész életem és minden elveszett! A 6616/a számú vonat a helytelen vágányra haladt ki, és összeütközött az 5565. számú vonattal!”

Szomorú karácsony

Abban az évben december 22-e vasárnapra esett, ez a nap volt a karácsony előtti utolsó munkanap, és ennek megfelelően az ünnepi forgalom legerősebb időszaka. A pályaudvarokon hihetetlen zsúfoltság uralkodott, egymás után futottak ki a személyvonatok, a mindenütt megálló napi, illetve az egyhuzamban 80–100 kilométert is megtevő mentesítők.

A vasúti szakszolgálatok már hetek óta készültek a rendkívüli forgalomra. Befejezték a vágányzárakat, ahol csak lehetett, megszüntették a lassújeleket, vidékről személykocsikat és mozdonyokat csoportosítottak át Budapestre, s többek között az utolsó hetekben üzembe helyezték Mende állomáson az egyközpontos, állomási vágányfoglaltságot jelző, Dominó rendszerű biztosítóberendezést, valamint december 20-án a Mende–Sülysáp közötti második vágányt. A két állomás között három hagyományos, kézi kezelésű jelzőkkel ellátott térköz maradt. A forgalmi változásokat két héttel korábban parancskönyvileg, a közvetlen érdekelteknél vizsgáztatással, az előírásoknak megfelelően hozták a személyzet tudomására. Kivétel azért akadt – például a 424.141-es pályaszámú, békéscsabai mozdony Vésztőről segítőként kivezényelt másodfűtője, aki esetenként fordult csak meg Budapesten, nem értesült a változásokról...

Huszonkettedikén a 6616/a mentesítő vonat nyolc zsúfolt személykocsival futott ki a Keleti pályaudvarról. A mozdony vezetője egy 54 éves, többszörösen kitüntetett, kiváló képességű mozdonyvezető volt. Az 50 éves vonatvezető ismerte foglalkozása szabályait, s mint utóbb kiderült, azokat – nyugodt körülmények között – pontosan be is tartotta. A pályaudvaron ugyanis szigorúan ragaszkodott ahhoz, hogy az első személykocsi elöl lévő, hosszú, termes részébe ne engedjen be utasokat, hiába kérték, utóbb gyalázták őt a kisgyerekes szülők. Hely híján sokan le is maradtak a vonatról... Bármennyire is ellentmondásos a helyzet, a vonatvezető ragaszkodása az előírásokhoz harminc, negyven életet mentett meg! A baleset következtében ez a termes rész ugyanis teljesen összeroncsolódott.

Az igazgatóságon viszonylagos nyugalom honolt ezen a vasárnapi délutánon. A napi munka befejeztével az irodákban ünnep előtti hangulatban jóízű beszélgetés folyt, és már éppen indultunk hazafelé, amikor a főmozdony-irányító telefonált: Mende után két vonat frontálisan ütközött. A mentésnél mindenkire szükség volt, és magam is azonnal indultam a baleset színhelyére...

A mentés

Rövid tájékozódást követően a mentést irányító igazgató intézkedett, hogy az állomáson tartózkodó 2516-os számú személyvonatot, az ugyancsak ott várakozó tolatós (5592. sz.) tehervonatot, valamint a Gyömrőn lévő vonatokat küldjék vissza Budapest felé, majd fogadják a segélymenetet és a két darut.

A helyszín borzalmas látványt nyújtott: az első két személykocsi szinte teljesen összeroncsolódott, mindenütt élettelen testeket, szétszóródott csomagokat lehetett látni. Időközben leszállt a köd, és süket csönd borult a tájra. Ekkor már megérkeztek a mentők és a tűzoltók is. A koromsötétben a kézilámpák csak kevés fényt adtak, nehezen folyt a beszorult emberek kimentése. Ezért Pusztaszentistván megállóhelyről (8-as térköz) intézkedtek, hogy az összes világítóeszközt rakják át a segélymenet műhelykocsijára.

Miután a hat, sínen maradt személykocsit behúzták Mendére, a helyszínre tolták az előkészült darukat. A hatvantonnás szerkezet ellensúllyal, lógó gémmel a bal vágányra, a 125 tonnás daru két ellensúllyal, a gémkocsira visszazárva a jobb vágányra érkezett.

Mivel a lámpák és a fényvetők többszöri sürgetésre sem értek a helyszínre, a helyszínről kocsival bementek Mendére, megtudni a késedelem okát. Kiderült, a nagy ködben és az általános idegesség közepette a körüljáró 411-es sorozatú mozdonynak aláváltottak a baleset felőli állomásvégen. Végül egy gyors aláépítésen sikerült tíz perc alatt vágányra juttatni a siklott tengelyt, s körülbelül 19 órára kivilágítani a baleset helyszínét. Ekkorra már csak a halottak és néhány sérült maradt a roncsok között. A mentést a mentőkön és a tűzoltókon kívül önkéntes vasutasmentők és helyi lakosok is segítették. A mentőorvosok sokszor a roncsok között hasalva látták el a sebesülteket, betakarták, bátorították a szerencsétlenül jártakat. Esetenként lángvágóval kellett megbontani a roncsokat, ám a halottak kiszabadítása a roncsok közül még így is éjfél után egy óráig eltartott, sőt a tüzelő fűtő holttestét csak reggelre sikerült kiemelni a szerkocsi alól. A baleset következtében 43-an vesztették életüket, köztük a vonatvezető és a gőzmozdony tüzelő fűtője. Kilencen súlyos, életveszélyes sérülést szenvedtek – közöttük a mozdonyvezető és a figyelő fűtő –, 15 utas súlyosan, 36 könnyebben sérült meg.

A baleset rekonstrukciója, 1.

Kis híján két hónapig tartott a baleset okának kiderítése, mivel a gőzmozdony súlyosan megsérült vezetőjét csupán februárban lehetett meghallgatni. A vizsgálat megállapította, hogy a 6616/a számú mentesítő vonat, élén a 424.141-es pályaszámú mozdonnyal, 482 tonna össztömeggel Mendéig a 2516-os számú vonat után haladt, holott a mentesítő közlekedése esetén a 2516-est már Gyömrőn félre kellett volna állítani. Mendén tartózkodott az 5592-os számú tolatós teher is. Közben a mendei szolgálattevő a bal vágányon fogadta Sülysápról a két órával korábban közlekedő, 5565-ös számú tehervonatot. Bár a tehervonatok közlekedésének erőltetése nyilvánvalóan ideges légkört teremtett a zsúfolt személyvonati forgalommal terhelt vonalon, ez a helyzet nem sértett forgalmi szabályokat, csak éppen ésszerűtlen volt. A mendei szolgálattevő már felépítette a vágányutat a 2516-osnak, ám végül úgy döntött, hogy előreengedi a 6616/a-t. A menetirányító hozzájárulása után mindezt közölte Sülysáppal is. Visszavette a jelzőt, felépítette a vágányutat a közben már a bejárati jelzőhöz közeledő 6616/a részére. Kapkodásában azonban nem a d jelű, az állomási III. vágányról a jobb sínpárra vezető vágányút start gombot nyomta meg, hanem az attól körülbelül három centiméterre lévő c-t, ami a bal vágányra vezetett. Ehhez viszont – természetesen – nem lehetett kijárati jelzőt állítani. Ekkor a szolgálattevő – anélkül, hogy a vágányúttáblára nézett volna – azt gondolta, hogy a biztosítóberendezés elromlott, s hívójelzést vezérelt a V/3 jelű kijárati jelzőre. Majd kiment a térre, és a mozdonyszemélyzetnek „szabad az elhaladás” jelzést adott.

A baleset rekonstrukciója, 2.

A bejárat késői kezelése miatt a 6616/a vonat 35 kilométer/óra sebességre lassult, de a szolgálattevő jelzésére és a hívójelzést látva a mozdonyvezető gyorsított: a kijárati váltókon már 45 kilométer/óra sebességgel haladt át. Sem ő, sem a vonatvezető nem vette figyelembe, hogy a bal vágányú közlekedéshez írásbeli rendelkezés szükséges, s a hívójelzés után mindössze 15 kilométer/óra sebességgel lehet haladni. Valószínűsíthető, hogy a szolgálattevő jelzése és a hívójelzés mellett úgy vélték, a továbbhaladásnak sem akadálya, sem korlátja nincs.

A vonat Mendén 16.55-kor haladt át. Utána a szalagon – nem sokkal az ütközés előtt – 46,5 kilométer/óra olvasható le. Az MFU-48 típusú sebességmérő rossz állapota miatt a szalagról nem lehetett a mozdonyvezető tevékenységére következtetni: a szalagfeszítő rugó hiányzott, a percíró tű szintén, a mérő teljesen kenetlen volt, felhúzórugója gyenge. Ezért a mérő csak a mozdony mozgása közben működött, és a szalagon csak helyenként látszott jelzés. A sebességmérőt próbapadon vizsgálva kiderült, hogy az útarányos lefejtés (adatelemzés) helyesnek bizonyult, viszont továbbra is homály fedi azt, hogy volt-e az ütközés előtt érzékelhető fékezés. Mindenesetre a baleset után a 424-es hatállású, Knorr mozdonyvezetői fékezőszelepe gyorsfék, kiegészítő fékezőszelepe fékező állásban, a gőzszabályozó karja körülbelül tízfoknyira a zárt helyzet előtt, a kormánymű ötvenszázalékos töltés helyzetben, az üresjárati váltó fogantyúja zárt (üzemi) helyzetben volt. Ez utóbbi állás annak tulajdonítható, hogy az eszméletlen mozdonyvezető erre borult rá, s ekkor mozdulhatott előre a váltó karja.

A szabályzó lezárási nehézségéről később a mozdonyvezető is beszámolt, de annak okát a további vizsgálatok sem állapították meg. A szabályzó rudazata, csapjai épek voltak, és semmi jelét nem mutatták egy előzetes hibának. Lehetséges, hogy vízkődarab jutott a szelep alá, ez azonban olyan kis gőzbeömléssel jár, ami sem az ütközési sebességet, sem a fékutat nem befolyásolta.

Az 5565-ös számú tehervonatot az M62.056-os pályaszámú mozdony továbbította. Az ötvenhárom kocsiból álló szerelvény össztömege 1227 tonna volt. A hátsó vezetőálláson lévő sebességmérőben szalag tanúsága szerint a vonat 16 óra 55-kor, 38 kilométer/óra sebességgel haladt át Sülysáp állomáson, majd 49 kilométeres sebességre gyorsult, ami az ütközés előtti kétszáz méteres úton 46,6 kilométer/órára csökkent. A dízelmozdony Knorr D2 fékezőszelepe gyorsfék állásban, kiegészítő fékje üzemi állásban volt. A menetszabályzó állását nem lehetett megállapítani, mert a vezetőfülke teljesen összeroncsolódott. A mozdonyvezető vallomása szerint a fékezésen kívül a dízelmotort leállította, az üzemanyag-szivattyút lezárta, s előbb a vonatvezető, majd ő is leugrott a mozdonyról.

A baleset rekonstrukciója, 3.

Az eljárás során arra is igyekeztek fényt deríteni, hogy a veszélyes helyzet kialakulása után volt-e lehetősége bárkinek is elhárítani a balesetet, vagy legalább csökkenteni annak következményeit.

Nos, a mendei szolgálattevő csak akkor vette észre, hogy a később szerencsétlenül járt mentesítő személy a bal vágányra haladt ki, amikor a 2516-osnak állította a vágányutat. Izgalmában a 8-as térköz helyett Gyömrő állomást hívta, s mire a helyzet tisztázódott, már késő volt – a 6616/a számú vonat Mendétől mindössze négy percet haladt az ütközés bekövetkeztéig. A jelzőt kezelő 8-as térközőr abban a tudatban hallotta a gőzmozdony közeledését, hogy az a jobb vágányon jön felé. Mire észrevette a személyvonatot a bal vágányon, kiugrott a térre, és Megállj! jelzést adott, már nem tudta megakadályozni a szerencsétlenséget, a 424-es változatlan sebességgel haladt el mellette.

A baleset helyszíne S ívben fekszik, és a sötétben mindössze 300-400 méter távolságból lehet megállapítani, hogy a szemben közlekedő vonat azonos vágányon közlekedik-e. A sebességmérő szalag adatai szerint tehervonat személyzete ezt észlelte is, a 424-es esetében azonban nincs ilyen bizonyíték. Valószínű, hogy a gőzösön későn vették észre a tehervonat közeledtét – a mozdonyvezető kihajolva figyelt, és meg sem kísérelte elhagyni a mozdonyt.

Következmények

A két vonat közel hozzávetőlegesen azonos sebességgel, frontálisan ütközött. Noha a tehervonat tömege csaknem háromszorosa volt a személyvonaténak, utóbbi mégis visszalökte a tehervonatot: az ütközés után a két, egymásba nyomódott vontatójármű mintegy másfél méterre mozdult el Sülysáp felé. A Bivaly negyedik kapcsolt kerékpárja mögött a két sínen egy-egy benyomódás volt látható, és mindkét mozdony hossztartóban egy-egy kissugarú, S alakú deformáció keletkezett. A mozdony füstszekrénye az M62-es vezetőállását teljesen szétroncsolta, míg a szerkocsi a tüzelőfűtőt az állókazánra nyomva a mozdony vezetőállására torlódott. Az első pillanatban a mozdonytömegek hatása érvényesült (a gőzmozdony tömege 140, az M62-es mozdonyé 116 tonna), a kocsisor tömege a rugók és a roncsolódás miatt időben késleltetve fejtette ki hatását.

Az ütközés erőhatásai csak tájékoztató jelleggel számíthatók ki. A két, körülbelül azonos sebességgel ütköző tömeg összes mozgási energiája 14,3 –10 Nm. A vonatok azonban nem tekinthetők merev tömegnek, mert a kocsik rugalmasan kapcsoltak. A közel azonos sebesség miatt a két vontatójármű alig, a gőzmozdony menetirányába mintegy másfél métert mozdult el az ütközés helyéről. Mivel időközben a sebessége csaknem nullára csökkent, ehhez 0,23 másodpercre volt szükség. Ebből számítható ki a lassulás, ami olyan nagy tömegerőt képvisel, amire személykocsik szerkezeti részei nincsenek méretezve, és ezért szakadtak ki a válaszfalak, vágódtak az álló utasok a kocsirészekhez – az ütközési ponthoz közeli helyeken a járművek tervezett szilárdsága semmiféle védelmet nem nyújtott.
Az ütközés következtében olyan nagy energia szabadult fel, akkora erőhatások léptek fel, aminek a járművek roncsolódása, nagyméretű deformációja lett a következménye. Az első, a szerkocsira rátorlódó személykocsi teljesen, a második erősen roncsolódott. A harmadiktól kezdve a személykocsik nem siklottak, sérülésük is kisebb volt, ám ezek is megrongálódtak, és akadtak itt utazó sérültek is. A tehervonat mozdonyára a követő két kocsi feltorlódott, és összetört. További kilenc vagon is kisiklott, rakományuk szétszóródott, tönkrement, míg két teherkocsi – bár nem siklott – megsérült. A járművekben, a pályában és az áruban keletkezett kár értéke elérte a 3,5 millió forintot.

A pálya felszabadítása

A bal vágányon a hat sínen maradt személykocsi Mendére húzását követően a 60 tonnás daru a személykocsi-maradványok kirakását végezte a pálya bal oldalára. Ezután a 424-est vontatták le a Szergejről, de a főkeret deformációja miatt a mozdonyt nem lehetett sínre helyezni. Mivel űrszelvényen kívüli helyre a 125 tonnás daru nem tudta kirakni – a szükséges nyomaték meghaladta a daru teherbírását –, ezért a gőzöst a pálya mellé kellett borítani. A siklott és roncsolódott M62-est a ráborult teherkocsironcsoktól nem sikerült daruval megszabadítani, tudniillik az esztergályozási vasforgáccsal megrakott első két kocsi rakománya a roncsok közé kiömölve rugalmas, emelhetetlen tömeget alkotott. Ezt minden igyekezet ellenére sem lehetett eltávolítani – az emelési kísérletnél a nagy daru hátsó alátámasztásai elhagyták az aláépítést –, ezért a honvédség főparancsnokságától kértünk segítséget, és a ceglédi támaszpontról érkeztek szovjet tankhúzató lánctalpasok. Jellemző volt a széthúzás nehézségeire, hogy közben három, egyenként 2000 kN teherbírású sodronykötél szakadt el. Végül a dízelgép sínre került, és a lelógó roncsok levágása után vontathatóvá vált. A teherkocsi roncsait a pálya bal oldalára rakták ki, a sínen maradt vagonokat pedig Sülysápra vontatták be. Időközben megérkezett Csugarról a baleseti munkát félbehagyó debreceni daru is – a siklott teherkocsik egy részét ez emelte be.

A jobb vágány december 23-án délután fél háromra, a bal este fél kilencre szabadult fel. Karácsony után előkészítették a pálya mellé felhalmozott roncsokat az elszállításra, majd december 28-án kétórás vágányzár keretében került sor a gőzmozdony talpra állítására, a kazán keretről történő leválasztására. A kazán megemelésekor esett le a hídlás mellől a mozdonyvezető sapkája, s benne a Keleti pályaudvar írásbeli értesítése a Mende–Sülysáp közötti jobb vágány üzembe helyezéséről...

A baleset után

A történtek számos olyan tanulságot vetettek fel, amelyeket az illetékesek a későbbiekben figyelembe vettek. Többek között beigazolódott:

  • nem helyes a személyvonat első kocsiját gyermekkocsiként közlekedtetni, mert az ehhez hasonló ütközésnél az acélvázas kocsik sem nyújtanak kellő védelmet.
  • Célszerűtlen jelentős forgalmi változásokat ünnepi csúcsforgalom előtt bevezetni, mert a házi vizsga nem egyenértékű a kellő begyakorlottsággal.
  • Szorgalmazni kell az önműködő biztosítóberendezések, ellenmenet-biztosítások beépítését.
  • Az ötven éven felüli, segédtiszti képzettségű személyzetet nem szabad nagy forgalmú állomásokra szolgálattevőnek beosztani.

A bíróság a balesetet megyei szinten és felsőfokon is tárgyalta, és a súlyosan sérült mozdonyvezető ügyét elkülönítette a másik két vádlottétól. A forgalmi szolgálattevőt hosszabb, a figyelő fűtőt rövidebb idejű szabadságvesztésre ítélték. A fűtőt azért marasztalta el a bíróság, mert a hívójelzés meghaladásakor nem figyelmeztette a mozdonyvezetőt a 15 kilométer/órás sebesség betartására. Az ítéletet a forgalmi előírások szellemében hozták, de a történtek „emberi oldalát” nem vették figyelembe. Ha egyáltalán ismerte is a fűtő a szóban forgó jelzési képet, és tudta az utasítást, hogyan mert volna szólni a beugró fűtő a nála idősebb, tekintélyes mozdonyvezetőnek, vagy odalépni és befékezni a vonatot?

A mozdonyvezető másfél év múlva – mivel nem volt perképes állapotban – elnöki kegyelmet kapott. A két elítélt néhány év múlva szintén kegyelemmel szabadult.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!