A légiközlekedés válságának vesztesei sokak mellett azok a pilóták, akikre momentán nincs szüksége a légitársaságoknak. Mi történik azzal a drága pénzen kiképzett, magasan kvalifikált repülőgépvezetővel,  akinek a cége kénytelen ezekben a napokban, hetekben jobb esetben jónéhány járatát lemondani, a kapacitása egy részét a földön tartani? Rosszabb esetben, és most már  eljutottunk idáig, teljesen leállni? Tudjuk, nincs annál drágább repülőgép, mint amely a földön kénytelen rostokolni. De vajon hogyan kezelik a légitársaságok a pilótákat? Akik legalább annyira értékes és nélkülözhetetlen elemei egy repüléssel foglalkozó cégnek, mint maguk a gépek. A különbség: a repülőgépet némi karbantartás, ellenőrzés után simán vissza lehet állítani a forgalomba. A pilóták is visszatérhetnek, de amíg a gépek amúgy elvannak magukban egy reptér apronján vagy tárolásra jelölt gurulóján, a pilótának addig is élnie kell, amíg helyreáll a világ rendje, és meg kell tartania jártasságát, nomeg a szakszolgálati engedélyét.

Beszélgetőpartnerem az interjú időpontjában még repült, azóta viszont jelezte: „Mi is földön vagyunk. Reménykedünk."

– Hogyan alakul a légitársaságok politikája a repülőszemélyzettel szemben? Általában részleges leépítésekről, kötelező vagy önkéntes szabadságokról, fizetés nélküli szabadságokról hallani.

– Amit  a híradásokban és a nemzetközi pilótaszervezetek levelezőlistáján is olvasok:  a nagyobb, nevezzük így, komolyabb légitársaságoknál, nemzeti légitársaságoknál, ahol van kollektív szerződés, van kapcsolat a szakszervezetek és a cégek között, nem az a cél, hogy pilótákat veszítsenek. Ott az aktuális munkatörvényeknek, vagy a kollektív szerződésnek megfelelően fogják meghatározott időszakra földre küldeni az embereket. Például Ausztriában, az Austriannél ötven százalékkal csökkentették a kapacitást és a munkavállalók iránti munkaidő igényt (azóta az osztrák társaság is leállt – a szerk.), de a másik részét az állam egy bizonyos kosarából tudja finanszírozni a cég egy bizonyos ideig.

Tehát a low-cost légitársaságoknál a leginkább kiszolgáltatottak a pilóták.

– Az egyik nagy európai cégnél tavaly év végén minden pilótát arra köteleztek, hogy egyéni vállalkozóként folytassa a pályafutását, bármennyire is nem passzolt ez bele az adótörvényekbe, akár Magyarországon, akár másutt. De a pilótáknak nem volt más választásuk, a cég ilyen agresszív üzletpolitikát folytat. Semmiből nem tartana azt mondani, hogy jó, akkor Budapest bezár, az összes kelet-európai bázis bezár, és ezek a pilóták oda mennek, ahova akarnak.

Nagyon reménykedünk benne, hogy ez csak átmeneti helyzet, de biztos, hogy ha esetlegesen fizetés nélküli szabadságok lesznek felajánlva, általában a protokoll az, hogy először a szerződött pilótákat, majd a munkavállalókat érintheti a fizetés nélküli szabadság. Ez van ahol 90 nap, van ahol több, de ez nem okoz akkora kiesést, hogy a szakszolgálati engedély hosszabbítása probléma legyen.

Annak mik a feltételei? Mennyit kell, hogy repüljön egy pilóta egy évben ahhoz, hogy ne kerüljön veszélybe a szakszolgálati engedélye?

– Nem kell repülnie hozzá a valós életben. Elég, ha évente elmegy egy hatósági vizsgára. Ha nem repült a megelőző 12 hónapban legalább tíz útvonalat, akkor ki kell egészítenie a szimulátorgyakorlatát egy egyórás útvonal-ellenőrzővel, és ezt korlátlan ideig tudja így fenntartani. Természetesen attól még, hogy hivatalosan szakszolgálati engedéllyel, típusengedéllyel rendelkezik az adott gépre, még nem lesz gyakorlatban. Ha ez a helyzet nagyon sok évig tatana, de nyilván nem fog, akkor is életben tudja tartani a szakszóját. Korábban, amikor nem volt ennyire erős a légiközlekedés és pilóták utáni igény, a légicégek meghatározták, hogy hány éves vagy hány hónapos kihagyásig jelentkezhetnek, ez először három hónap volt, aztán hat hónap, és ahogy nőtt az igény a pilóták iránt, ez egyre inkább tolódott egy évre, aztán már nem is volt meghatározva, csak az, hogy legyen valamennyi órája azon a gépen. De az utóbbi időben ez nem is fordult elő, hogy egy pilóta nem repült, mert nem talált munkát.

Ez annyit jelent, hogy ha van egy komoly kihagyásod, és hatósági vizsgával kell visszakerülnöd a forgalomba, de csak fizetés nélküli szabadságon voltál, ehhez a te légitársaságod biztosítja a szimulátoridőt, más költségeket?

– Alapvetően a szakszómat évente meg kell újítanom, minden évben, függetlenül attól, hogy dolgozom, vagy nem dolgozom. Ha nem dolgoztam, akkor is meg kell tennem, csak a kétórás szimulátoros vizsgához jön pluszban még egy óra, egy útvonalellenőrző, tehát egy háromórás szimulátoros vizsgával életben tartom a szakszómat. Ami nem jelenti azt, hogy ha munkát találok, teljes nyugodtsággal bele fogok tudni ülni a repülőbe, de a cégek is tudják, hogy hosszú kihagyás után több útvonalgyakorlót kell beiktatni a képzésbe. Egyébként is, bármilyen céghez mész, ott legalább tíz útvonalat kell teljesítened ahhoz, hogy szabadon repülhess a cégnek. Amúgy azokat fogják először újra alkalmazni, akiknek frissebb a szakszó-megújítása és akik kevesebb időt hagytak ki.

Ha kell a vizsga, azt neked kell fedezned? Gondolom az sem olcsó…

– Attól függ. Ha a cég nem vállal érte felelősséget, akkor neked kell fizetned.

Mennyit?

– Szimulátora válogatja. Az Embraerek, Dash-ok drágák, az NG szimulátor 400 euró plusz áfa per óra, az Airbus is hasonló, plusz az oktató, plusz a felkészítés, plusz minden egyéb. Egy ilyen szakszóhosszabbítás 1500–2000 euró körüli összeg. Ha nincs munkád, akkor ez elég húzós. A másik gond, hogy kevés a szimulátor és mostmár nehéz hozzájuk férni, nem csak azért, mert lekötötték az időket, hanem mert egyszerűen nem biztos, hogy a zárlatok miatt egyáltalán el lehet jutni abba az országba.

Nem tudom, meddig fog gyűrűzni ez a válság, egy biztos, hogy a légiközlekedés issza meg legjobban a levét, és áll legutoljára talpra. Ha az embereknek nem lesz munkájuk, és nincs pénzük, akkor nem is utaznak. Tehát mire feléled a légiközlekedés egy 2-3 hónapos karantén esetében, akkor az még minimum fél év, amíg helyreállnak a dolgok, és közben nagyon sok cég tönkre fog menni. Rengeteg pilóta föl fog szabadulni a piacon, és rengeteg Kínában dolgozó pilóta nem fog vissza menni. Ott a légiközlekedés teljesen megállt már egy-két hónappal ezelőtt és az összes külföldit, köztük magyar pilótát, aki ott dolgozott, fizetés nélküli szabadságra küldték. Most nagyon komoly probléma lesz ezen a piacon, főleg úgy, hogy a légiközlekedés térdre kényszerül. Aki meg tudja tartani a munkáját, az nagyon fog örülni, vagy ha olyan cégnél dolgozik, amelyik kisebb veszteséggel, de túléli ezt az időszakot.

Abban azért csak reménykedhet a pilótatársadalom, hogy valamikor az év második felében a légiközlekedés is magához tér, megint sok gép lesz a levegőben, sok utassal, és kellenek majd megint a repülőgép-vezetők.

– A fél év kevés, Európában még csak most indul a tetőzése ennek a járványnak. Nyilván a közlekedés viszi a vírust ide-oda, de nem tudom, mennyire hatásos az, hogy lezárjuk a reptereket. Nem tudom, hogy ez megoldás-e? Majd kiderül. Nagyon komoly károkat fog okozni mindez mindenhol. A turizmus, a vendéglátás meg fog zuhanni, ebből nagyon nehéz lesz újra építkezni. Ha valaki nagyon sokat tartalékolt, azt most föl fogja élni. Például a mi cégünk szerintem jól áll. De épp most érkezett egy új repülő hozzánk, ha a szerződéseket újra lehet tárgyalni, akkor szerencsés helyzetben lehetünk, ha nem, akkor bizony ez kötelezettségekkel jár, és akkor bizony el fog fogyni a pénz, ha közben nem lesz bevétel. Hol fogják tudni megspórolni - nyilván az alkalmazottakon. Akik aztán újra kellenek majd, de mire minden visszaáll, az több hónap lesz. Ha sikerül elsütni ezt a vírust, akkor talán újraéled a légiközlekedés. A nyári szezonban a veszteségeket kompenzálni lehet. De ha a nyár is elmegy repülés nélkül, akkor nagyon nagy gond lesz.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!