Bizonyára többen rákattintottak már a Facebookon a 2018-as Várostervezési Napok bejegyzése alatt látható videóra. A bejegyzés értékét nem okvetlenül az azon látható közlekedési műtárgy képezi elsősorban – a Facebook és az építészeti modellezőszoftverek sok mindent elbírnak –, hanem annak a felismerése, hogy a közösségi közlekedés fejlesztése, attraktivitásának növelése kéz a kézben jár a városi élettér megújításával, élhető és minőségi emberi környezet létrehozásával.

A tervezett átszállóhely látképe dél felől (illusztrációk forrása: Facebook)

Öröm, hogy az ezévi, az egyetemi építészhallgatók trenírozását, érzékenyítését szolgáló várostervezési napok témája nem valami köldöknézős, elvont probléma volt, hanem az a fókuszpont, ahol legjobban látszik, hogyan él egymástól külön életet Budapest és a területét beszövő vasúthálózat. Zugló állomása, annak állapota jelképe a tehetetlenségnek, ami vasútügyben Budapestet jellemzi.

Elsősorban nem a csillogás és villogás hiányára gondolunk – bár ezügyben is lenne jócskán tennivaló –, hanem az apróságokra: a városközpont felől érkező buszok a Hungária-körút túloldalán, az állomástól a lehető legmesszebb állnak meg, a gyalogosközlekedés kaotikus, a térség szolgáltatási palettáját három pléhbódé jelenti, a vasúti töltést ellepő bálványfák tövében vastagon áll a szemét és hullámzik le a környező utcákra.

Már némileg méretesebb probléma, hogy a négyes metró – ha a Bosnyák térig, pláne Újpalotáig már nem is fog soha eljutni – arra nem volt képes, hogy legalább két megállót még nyújtózzon északkelet felé. Ha úgy tetszik, nem a vasútállomás miatt, hanem azért, hogy a Hungária-gyűrűn belül helyreállítsa a hálózati folytonosságot. Mondjuk a Fővám téri és az Bocskai úti megálló rovására.

A történet pedig reménykeltően indult majdnem nyolcvan évvel ezelőtt, akkor építették át ugyanis az addig terepszinten futó vasútvonal magasvezetésűre. Ennek eszköze, a földtöltés abban a korban és városfejlettségi időszakban adekvát volt, máig benne rejlik a lehetőség, hogy ott, ahol a sűrűsödő és egyre inkább helyhiányban szenvedő város ezt igényli, területtakarékosabb támfalak, vagy – urambocsá’! – hídszerkezetek váltsák fel fokozatosan a földtöltés egyszerű építményét. A kulcselemek, az egységes arculattal bíró, ágyazatátvezetéses vasbetonhidak Zugló-szerte megépültek és megépült Budapest egyetlen berlini-típusú vasúti megállója is a Mázsa tér felett – nyilvánvalóan azzal az építészi elképzeléssel, hogy nem csak egy funkcionális megállót kell létrehozni, hanem egyben ki kell emelni a vasút városképi szerepét is.

Talajszinten, közeledve...

A kissé periférikus Kőbánya mellett a városszövetbe sokkal jobban szervülő Zugló már nem volt ilyen szerencsés, a megálló nem a Thököly út felett van, hanem attól kelet felé elhúzva. A szigetperonon elhelyezett épület kritikusan leszűkíti a peronfelületet, pontosan abban a tartományban, ahol a hátsó, tágasabb peronrészek felé nyílna átjárás. A megálló csak egy ponton közelíthető meg, akadálymentességről – vagy legalább annak halvány kísérletéről – szó nincsen, a bejárat a Hungária-körút felé fordul, Zugló kertvárosának hátat fordít. A peron másik végéről a vágányokon át ösvények vezetnek azokba az irányokba, ahonnan még igény lenne a megálló megközelítésére.

A vasúti töltés mintha nem is a városban lenne, egy külvárosi iparvágány környezetére hajaz: ideiglenes garázsok, bódék, mögöttük hulladékfelhalmozás, hajléktalanok. Mindez azon a helyen, ahol a század első felében még Budapest központi, többvágányos átmenőpályaudvarát tervezték megvalósítani.

A Várostervezési Napok keretében született terv helyesen ismeri fel a hely potenciálját, a Thököly út felett elegánsan átfeszített, a vágányokat lefedő csarnok nyilvánvalóan helyes megoldás, melyet a világ bármely nagyvárosában hasonlóan alakítanának ki. Kivéve Budapestet. Itt biztosan akadna egy tűzoltó, egy vasúti üzemeltető, egy biztosítóberendezési előírás, egy pótolhatatlan üzemi helyiség, ami miatt az egész komplexum nyakatekerten, kerülőutakkal, a vasúti és metróelőírásokat kielégítve, csak éppen a használók érdekeit hátrasorolva épülne meg. Hogy ne menjünk nagyon messzire, itt vannak mindjárt a négyes metró átszállókapcsolatai a Baross és a Kálvin téren, kicsit messzebb a duplázott kelenföldi gyalogosaluljárók, a többszörös lépcsőzéssel kialakított Kőbánya-kispesti gyalogoshíd, vagy Soroksári út-vasútállomás pompás gyalogosfelüljárója.

Addig azonban, míg a mindennapok bürokráciájának sárkánya előbújik a sarokból és mindent felzabál, lehet egyetemi burokba zárva, a lényegre figyelve, nyugodtan, kötöttségek nélkül, nemzetközi színvonalon és nemzetközi trendekhez igazodva tervezni. És kérünk erről minél több megosztást, hogy addig is legalább virtuálisan találkozhassunk a minimumszínvonallal, amit egy ilyen csomópont igényel!

Pillantás a csarnokba, a peronelrendezést a helyi és távolsági vonatok, valamint a Nyugati pályaudvar további sorsának fényében még át lehet gondolni.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!