Az 1980-as évek elején megjelent szovjet repülőgépek, valamint az európai repülőgépipar fenntartásának igénye késztette Európa nyugati felét egy olyan géptípus tervezésére, amely képes láthatáron túli és manőverező közeli légiharcban is legyőzni az új generációs ellenfeleket. Az Egyesült Államok az F-15, F-16 és F/A-18 harcászati repülőgépek különféle változatait kínálta, azonban a nagyobb repülőgépiparral rendelkező Nyugat-európai országoknak az önálló harcirepülőgép-gyártás fenntartása fontos szempont volt, mivel sok száz cég, és több százezer európai munkahely függött tőle.

Európában 1979-ben Combat Aircraft (ECA) kutatói, a British Aerospace (BAE) és a német Messerschmit-Bölkow csoport (MBB) mutatta be az Európai Vadászgép (ECF) tervét. A francia Dassault átmenetileg csatlakozott a konzorciumhoz, de 1981-ben kiszálltak, mivel a többi résztvevő nem akart tengerészeti változatot is létrehozni. 1982-ban a fejlesztő országok egyesítették a követelményrendszert: együléses, többfeladatos típus, kiemelkedő manőverező képességgel. Az első demonstrátor, az Eurofighter őse a British Aerospace (BAe) által készített EAP (Experimental Aircraft Programme – Kísérleti Repülőgép Program) tesztgépe volt, amely gyakorlatilag magán viselte a későbbi Eurofighter összes főbb jellemzőjét. Együléses volt, a pilótafülkében színes többfunkciós képernyőkkel és szemmagasságú reflexüveg kijelzővel (HUD). Irányítása fly-by-wire elektronikus vezérlőrendszeren alapult, és a hagyományostól eltérő kacsaszárnyas konstrukció volt. Az EAP/DA 1986. áprilisban repült először és 1991-ig összesen 191,3 órát töltött a levegőben. A repülőgép meggyőzte a döntéshozókat, és új programot is indítottak FEFA (Future European Fighter Aircraft – Jövendő Európai Vadászrepülőgép) névvel, amelyet EFA (European Fighter Aircraft – Európai Vadászrepülőgép) néven is emlegettek. Az új programhoz ismét csatlakozott rövid ideig Franciaország, de a többi résztvevő elzárkózott a navalizált változattól. Ezért a franciák nemzeti programot indítottak, és az eddigi terveket felhasználva létrehozták a Dassault új generációs harci repülőgépét, amely a Rafale nevet kapta.

A többi ország közös vállalatot alapított Eurofighter Gmbh néven, amely négy konszernre épített, az Alenia huszonegy, a BAE Systems harminchárom, az EADS DASA tizenhárom és az EADS Deutschland harminchárom százalékos tulajdonrészével. A hajtómű is európai tervezésű az Eurojet Turbo Gmbh vezetésével, amelyben az Avio huszonegy, a Rolls-Royce harminchárom, az Industria de Turbo Propulsores tizenhárom és az MTU harminchárom százalékos tulajdonrészt birtokol.

Az Eurofighter szerkezete, képességei

Az új vadászbombázó tervezésekor korának egyik legfejlettebb repülőgépe volt. A repülőgép csak tizenöt százalék acélt, tizenöt százalék titánt, illetve könnyű fémötvözetet tartalmaz. Az üvegszálas erősítésű műanyagok aránya tizenkét százalék, a többi hetven százalék szénszálas kompozit. A felületek megmunkálása és gondos kivitelezése csökkenti az észlelhetőségét, amelyet tovább erősít, hogy hajtóműveinek beömlőnyílása „S” alakú, tehát a turbinalapátok rejtettek. A repülőgép sárkányszerkezetének több része radarsugár abszorbens borítást kapott, szerkezetét +9/-3G terhelésre tervezték. A repülőgép alapból instabil kialakítású, ami a fly-by-wire kormányvezérlő rendszerrel kiváló manőverező képességet biztosít. Az Eurofighter külső függesztményként hordozhat üzemanyagtartályokat, de behúzható légi utántöltő csonkot is elhelyeztek a pilótafülke előtt a jobb oldalon. Az erőforrásként tervezett két gázturbina közé a függőleges vezérsík aljába építették be a fékernyőt. A repülőgép aerodinamikai fékezéséről a Canard-szárnyak mellett a fülke mögötti beépített törzsféklap gondoskodik.

Az Eurofighter pilótafülkéjét a műszerfalon lévő három nagy, színes, többfunkciós LCD-kijelző határozza meg. A többfunkciós képernyőkön megjeleníthető adatok felcserélhetőek egymással és bevetési profil függvényében jelennek meg navigációs, légiharc-, földi csapásmérőadatok vagy éppen az üzemanyagtartályok szintjei, fegyverzet állapota stb.

A fülkében széles a HUD (head-up-display – szemmagasságú kijelző) található, de sisakcélzót is integráltak az Eurovadászhoz, így sok esetben még a HUD-ra sem kell tekinteni bonyolult manőverezés során. Beépítésre kerül az amerikaiak által kitalált HOTAS-rendszer, amelyben minden fontos kapcsoló a gázkarra és a botkormányra van integrálva, de a Direct Voice Input (DVI) funkció a hangjával vezérelhet több berendezést.

Az európai vadászbombázó első változataiba az Euroradar ECR-90 CAPTOR radarberendezést szerelték. A doppler-impulzus elven működő mechanikus lokátor a Sea Harrier Blue Vixen radarjának továbbfejlesztett változata (amely viszont az amerikai Raytheon APG-63/65 sorozatának európai modernizációja). Az új fázisvezérelt AESA radart már 1993-ban kezdték el fejleszteni. A CAESAR (CAPTOR Active Scanned Array Radar) – CAPTOR-E lokátor a Tranche 3-as változatú repülőgépekbe beszerelhető, Omán már azzal rendelte meg az Eurofightereit. A többi Eurovadászban is modernizálták a mechanikus lokátorokat CAPTOR-M néven.

A gázturbinát az EUROJET Turbo GmbH fejlesztette ki. A kétáramú modulrendszerű sugárhajtómű FADEC digitális vezérléssel rendelkezik, a beömlőnyílások szabályozható keresztmetszetűek és a szívócsatornák falának felső részét radar abszorbens bevonattal készítették. Az EJ2000 hajtómű 60kN tolóerejét utánégetéssel 90kN-ra lehet növelni, tehát a két hajtómű összesen 180kN-es tolóerővel képes a vadászbombázót mozgatni, ezáltal fölényben vannak az F-15, F-16, F-18 összes változatával szemben.

Az Euróvadász valószínűleg képes nagy magasságban, félig a géptestbe süllyesztett törzs alatti függesztőhelyen lévő légiharcrakéta-fegyverzet függvényében szupercirkálásra, de egyes szakértők ezt kétlik.

Az Eurofighter a NATO légierőknél rendszeresített fegyverzet nagy részének hordozására képes. A vadászbombázó három 1000 literes befogadású póttartályt hordozhat a „nedves” függesztési pontokon. A fegyverekhez célmegjelölő (Litening III) és felderítő (Reccelite) konténerek szintén integrálásra kerültek.

Sorozatgyártás, vásárlók

Az első DA1 jelzésű repülőgép 1994. március 27-én emelkedett a levegőbe Bajorországban. A további kísérleti széria DA7-ig terjedt, ebből a DA6, az első spanyol repülőgép 2002. novemberben hajtóműhiba miatt lezuhant. A DA1 Németországban a Deutsches, a DA2 Angliában az Imperial War múzeumban van kiállítva. A kísérleti széria után egy hét darabos előszéria készült, majd a típust sorozatgyártásra alkalmasnak minősítették. A fődarabok az Egyesült Királyságban, Olaszországban, Spanyolországban és Németországban készülnek, az összeszerelő üzemek a németországi Manchingban és az angliai Whartonban épültek.

Az Eurofighternek a gyártó országok a Tájfun nevet adták, de ezt csak a brit, szaúdi és majd Ománi repülőgépeknél használják, a többi üzemeltető maradt az Eurofigter névnél. (Magyarázat: a  németek nem szerették a II. világháborúban ellenük sikeres Hawker Typhoonra emlékeztető elnevezést – a szerk.)

Ahogy már megszokott, ez a típus is több lépcsőben érte el a teljes műveleti képességet. Az első Tranche I. változat légvédelmi vadászrepülőgépnek készült, levegő-föld kapacitás csak a Tranche I. Block 5 repülőgépeknél jelent meg. A modifikációs kuszaságot fokozva, a britek Tranche I. Block 1 Eurovadászaik egy részét később modernizálták, és a Tranche I. vadászokat Typhoon F2-nek, a korszerűsített repülőgépeiket pedig P1E(B)-nek nevezik.

A Tranche II. változatok már többfeladatú repülőgépek, Block 8 változatok új számítógéppel, Block 10-esek jóval több fegyverintegrációval rendelkeznek. A Block 15-ösök hordozhatják a csapásmérő robotrepülőgépeket. A brit elnevezések ismét zavaróak, mert a Tranche II változatokat Typhoon Gr4-nek nevezik.

A Tranche III. a legmodernebb változat. Az ASEA lokátor mellett, akár vektorálható hajtóművekkel, és törzshöz illeszthető CFT üzemanyag tartályokkal is megrendelhető, határt csak a vásárló pénztárcája szab. A realitások azonban maximum a fázisvezérelt radarokig és maximum a Tranche III/B változatig terjednek, a tengerészeti változat, és a Eurofighter 2020 inkább csak ábránd, mint reális cél. Az 500. példány is Tranche III/B változat.

A gyártó országokon kívül Ausztria vásárolt tizenhat Eurofightert, amelyek légirendészeti feladatkörben üzemeltetnek. A repülőgépek a Tranche I változathoz tartoznak, árcsökkentés miatt közülük több a német Luftwaffétől átvett használt repülőgép volt. Csak Iris-T közelharc rakétákat szereztek be hozzájuk, még póttartályokat is csak egy-két éve vásároltak a típushoz. Most éppen perben állnak a gyártó konzorciummal, mert véleményük szerint ár–érték arányban előnytelen szerződést kötöttek. Saját vélemény szerint volt olcsóbb megoldás, például JAS-39 Gripen, sőt MiG-29 is, azonban a nemzeti büszkeségük és némi kenőpénz miatt választották a valóban drága üzemeltetésű típust, úgy, hogy a repülőgép képességeinek töredékét kívánták használni. Szaúd-Arábia 2006-ban aláírt szerződéssel hetvenkét Eurofightert vásárolt. Második lépcsőben hasonló mennyiség szállításban reménykedett az Eurofighter Gbmh, de az egyébként minden oldalról korrupciógyanús üzletben végül a sivatagi királyság nyolcvannégy F-15SA vadászbombázót rendszeresített. Omán 2012. decemberben tizenkét Tranche III változatot vásárolt, ezeket a repülőgépeket ebben az évben szállítják le a sejkségnek. Kuvait szintén beszerzett huszonnyolcat a típusból. Ezzel összességében közel hatszáz repülőgépre adtak le rendelést, tehát körülbelül száz példány után – ha nincs új megrendelés – a gyártás lassan befejeződik.

Szűkülő piac, elmaradt sikerek

Az Eurofighter napjainkban is vagy egy tucat tenderben áll versenyben, de az utóbbi időkben nem győzött. Ennek több oka van. Egyrészt a repülőgép beszerzési és üzemeltetési költsége viszonylag magas. A piacon megjelent az ötödik generációs F-35, amely a nyilvánosságra hozott adatok és tesztek szerint fölényben van minden negyedik generációs harci repülőgéppel szemben. Nem volt jó reklám, hogy a spanyol és német légierő gépeinél a kompozit törzs–hát részeken, a szegecselési furatoknál repedéseket fedeztek fel, amelyek miatt drasztikusan csökkenteni kellett néhány alváltozat repülési óráit és „G”-terhelését, sőt, a hiba a gépek tervezett élettartamát is kedvezőtlenül befolyásolja.

Az Eurofighterek folyamatos modernizációja mindenesetre bár lassú ütemben, de folytatódik. Az eredeti CAPTOR lokátorokat CAPTOR-E mechanikus radarokra cserélik azoknál az országoknál, amelyek nem vásárolják meg a fáziseltérítéses lokátort. 2015. nyár végére készült el az Aerodynamic Modification Kit (AMK), amely gyakorlatilag a sárkányszerkezet változtatása, és az Eurofighter Enhanced Manoeuvrability (EFEM) program keretében fejlesztették ki. A javított sárkány negyvenöt százalékkal magasabb állásszöget, huszonöt százalékkal jobb emelkedési sebességet, száz százalékkal gyorsabb orsózást, és manőverezést tesz lehetővé. A szárny által termelt maximális felhajtóerő huszonöt százalékkal nőtt, a fordulósugár csökkent, és az alacsony sebességű irányíthatóság szintén javult. A kittet harminchat repüléssel tesztelték júniusban, de nem rendelték meg sem a gyártó, sem az üzemeltető országok.

Piaci szakértők szerint körülbelül 900-1000 repülőgép legyártása után lenne nyereséges az Eurofighter, de ennyi példányt valószínűleg nem adnak el. Más aspektusból viszont az európai harci repülőgépipart éltette tovább a típus, amelytől cégek százai és munkahelyek tízezrei függenek. Az biztos, hogy az Eurofighter a gyakorlatok során szinte minden negyedik generációs ellenfelével szemben fölényben volt, talán a Rafale kivételével, valamint több szimulált légigyőzelmet is elértek vele az amerikai F-22 ellen, persze az egymás elleni gyakorló légiharcok eredményét mindenki kozmetikázza, ki-ki saját oldaláról.

Az első éles bevetéseket a brit és olasz repülőgépek a 2011. márciusi líbiai konfliktus során repülték, a britek csapásmérő bevetéseket is, a taljánok vadászőrjáratokat. A balti államok légirendészeti missziójában 2009-től vesznek részt Eurofighterek, a bolgár és a román légteret is néha-néha légirendészeti misszió keretében biztosítják a Királyi Légierő Typhoonjai. A szaúdi légierő repülőgépei az ISIS elleni hadviselés mellett a jemeni konfliktusban is sok bevetést hajtottak végre. Szíria felett a Brit Királyi Légierő repülőgépei is megjelentek.

2014-ig összesen négy Eurofighter repülőgép veszett oda légibalesetben, és néhány rongálódott meg. A balesetek 400 ezer repült óra alatt következtek be, amely kiváló arány.

Az Eurofighter jövőjét a múltja határozza meg. A negyedik generációs repülőgép piaca szűkül, az F-35 mellett az ötödik generációs orosz PAK-FA és a kínai J-31 mellett török, maláj, japán prototípusok is a levegőbe emelkedtek, vagy tervezési szakaszban vannak. A negyedik generáció legújabb csúcsmodellje, a JAS-39 Gripen E is hamarosan piaci szereplő lesz. Az már biztos, hogy amennyiben 2018-ig nem lesz új megrendelés, akkor a britek is átirányítják a Samesburyba épített F-35 alkatrészgyárba a munkaerőt, vagy a Hawk gyártósorra, ha utóbbira lesz új szerződés.

Németország és az Airbus Military is új, ki nem mondottan de ötödik generációs harci repülőgépet fejlesztene. A „Next Generation Weapons System” (NGWS, Következő Generációs Fegyverrendszer”) 2035 körül állna szolgálatba. Még a britek is mozgolódnak és beszállnának a japán ATD-X alacsony észlelhetőségű projektbe, a török programban már december óta stratégiai partnerek. Addig is azonban a több mint félezer Eurofighter Európa kompozitmadara marad, és még sokáig látjuk őket repülőnapokon, gyakorlatokon.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!