A hétköznapi ember fejébe sok minden nem fér: a hétköznapi ember türelmetlen. Szép lassan feledésbe merült (azazhogy megszoktuk), hogy a Trianon által elvágott vasúti közlekedés így marad, ilyen, a pusztába emelt földkúppal véget ér egy vasútvonal, amelynek a határsáv túloldalán levő másik végét szinte szabad szemmel is látni lehet. Aztán jött az uniós csatlakozás, és a hétköznapi ember fejében ismét elkezdett motoszkálni a gondolat: miért is nem építik újjá ezeket a vonalakat? Miért nem lehet a szomszéd faluban (ám más országban) élő unokatestvér lakodalmára csak úgy átvonatozni tíz perc alatt, miért nem lehet november elsején egy-két órás programmal virágot vinni a dédnagypapa sírjára? A hétköznapi ember úgy gondolja, ha a lehetőség (politikai, sőt, gazdasági keret) adva van, miért is nem változik meg varázsütésre minden?

A szóban forgó szakasz térképe<br>A képre kattintva fotógaléria nyílik<br>(forrás: Mozdonyról blog)

A szóban forgó vasútvonalat eredetileg két HÉV-társaság üzemeltette: Nagyvárad–Őssipuszta–Kót között a Bihari HÉV, Dévaványa–Szeghalom–Kót között pedig a Mátra-Körösvidéki Egyesült HÉV. A trianoni béke a vasútvonalat is kettévágta: a magyar oldalon Körösnagyharsányig, román területen Körösszegig volt közlekedés. A két zsákvonalon fokozatosan építették le a forgalmat: Körösszegre 1997-ben, Körösnagyharsányba 2009-ben ment utoljára személyszállító vonat, a CFR a teherforgalmat a kétezres évek elejéig tartotta fenn.

A vésztői állomás jelenleg egyetlen vonalat szolgál ki<br>(fotó: Arnold Balázs)

Ám most a Magyarország–Románia határon átnyúló együttműködési program HURO 1001 pályázatára a Szeghalom Kistérség Többcélú Társulás sikeres jelentkezést nyújtott be. Az előtanulmányra 2013 szeptemberében írtak ki közbeszerzést. Ennek a tanulmánynak a célja a Gyoma–Nagyvárad vasúti közlekedés újrafelvételének vizsgálata, beleértve a geodéziai, geotechnikai, pályatervezési, forgalmi-üzemi vizsgálatokat. A projekt gondozását a vésztői önkormányzat vette át, a kiírt tenderen ugyan nem hirdetett a két pályázó közül győztest, de a hosszabbítási kérelem beadása miatt a már elnyert támogatás nem vész el. A támogatások önrészét a projektben részt vevő települések egymás között, a lakosság lélekszámának arányában osztják el, így Vésztőre például valamivel több mint egymillió forint, Körösnagyharsányra valamivel százezer alatti összeg jut az összesen mintegy 162 ezer eurós (4,36 százalékos; közel ötvenmillió forintos) önrészből.

A Nagyvárad–Körösszeg vonalon 2013-ban a Regional magántársaság vette fel a forgalmat

A rendszerváltást követő időkben szinte egyből felmerült a vonal visszaépítésének lehetősége. A MÁV Körös-vidéki Térségi Vasút – pontosan Nagyvárad, mint a környékbeli legnagyobb város vonzáskörzetére, elszívó erejére hivatkozva – szorgalmazta is az összeköttetés újbóli beindítását. Többek közt hivatkoztak arra is, hogy Észak-Erdély visszacsatolásának ideje alatt a környékbeli falvakból többen jártak vonattal Váradra dolgozni és iskolába. Nagyvárad a környék legnagyobb városa, a régió a két ország uniós csatlakozásával eredeti központját kaphatja vissza, ez mindenképp igényelné a vasút újraindítását – reménykedtek akkoriban. A térségi vasutak fokozatos ellehetetlenedése, majd 2007-es megszüntetése aztán ezt a tervet ideiglenesen a fiók mélyére süllyesztette, még a pályázat kiírásáig sem jutottak el. Új erőre az összekötés megvalósítása a Magyarország–Románia határon átnyúló együttműködési program meghirdetése után kaphatott.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!