A Közlekedési Múzeum instagramján (is) jelent meg az alábbi rövid közlés, amely alapján mi is elindultunk: „ezen a napon 88 évvel ezelőtt avatták fel a Csepeli Szabadkikötőt. A kikötő azzal a céllal épült meg, hogy Magyarországot újra bekapcsolja a világkereskedelembe. Az első világháborút lezáró békeszerződések következtében az ország elvesztette a tengeri kikötőit, az új létesítmény ezt a hiányt igyekezett pótolni. A kikötő megépítése sikeres volt: a 30-as években 1900 hajó és 10 ezer vasúti kocsi fordult itt meg.”

Lássuk hát, hogyan történt! Forrásunk a Csepel-sziget honlapon található Bolla Dezső-visszaemlékezés, amely a Honismeret 2004. I. számában jelent meg annó.

Föntről. Könnyedén beazonosíthatók medencék. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Fortepan)

„A XIX. század végén a növekvő teherhajó forgalom kinőtte a budapesti rakpartokat, napirendre került a fővárosi kikötő építése. A Minisztertanács a millennium évében, 1896-ban született döntése alapján a kereskedelmi miniszter Gonda Bélát bízta meg a budapesti kikötő tervezésével.

A kitűnő tervezőmérnök a két ágra nyíló, Duna által közrefogott Csepel-sziget északi csúcsát tartotta alkalmasnak a nagyméretű kikötő elhelyezésére. Az 1905-ben elkészült terv megvalósítására azonban csak a soroksári Duna rendezése, a Kvassay-zsilip megépítése után kerülhetett sor.

Gonda Béla mindkét Duna-ágat fel kívánta használni a kikötőépítés céljára. Később a terv átdolgozásával megbízott Hoszpotszky Alajos két egymást követő munkájában a soroksári Duna mellett gondolta elhelyezni a létesítményt. Miután az elképzelést elvetették, egy Sajó Elemér miniszteri osztálytanácsos vezetésével működő tervezőcsoport 1919 elején néhány hét alatt elkészítette a kikötőépítés részletes tervét. Két kereskedelmi kikötő és a petróleum-kikötő medencéjét a Duna-part közelébe, az ipari létesítményeket a soroksári Duna partjára tervezték.

A földmunkák 1919-ben megkezdődtek, az építkezésen novemberben már 1280 munkás dolgozott. Az 1920-ban megcsonkított ország közlekedésének újjászervezése halaszthatatlan volt. Elveszett a fejlett magyar vasúti hálózat csaknem hattizede, a teherkocsi állomány 83 százaléka. Nagy veszteségnek számított az ország tengertől való elrekesztése, Fiume elcsatolása. Az elmaradott belvízi közlekedés fejlesztése, legalább a Fekete-tenger vízi úton való elérése halaszthatatlannak tűnt.

Feltehetőleg a feszült magyar–francia viszony oldását is elő kívánta segíteni az az előzetes, rendkívül kedvezőtlen megállapodás, amelyet 1920-ban a magyar állam nevében a párizsi Schneider-Creusot céggel kötöttek.

»A fehérterror időszakában nagy számban jelentek meg a győztes nyugati hatalmak tőkés vállalkozói, hogy mindenre, amit érdemes megszerezni, koncessziót kérjenek, így nyert a párizsi Schneider-Creusot cég jogot a kikötő építésére, a Soroksári Duna vízszabályozására, sőt a Duna–Tisza Csatorna megépítésére is...« – olvashatjuk az Ince Miklós–Jenei Károly szerzőpáros Magyar Nemzeti Szabadkikötő című könyvében.

A szétzilált magyar gazdaság felemelését célul kitűző gróf Bethlen István miniszterelnök előterjesztésére 1921. augusztus 12-én a Minisztertanács megtárgyalta a kikötőépítés helyzetét. A kormány felállította a budapesti Kereskedelmi és Ipari Kikötő Kormánybizottságot és a kikötőépítés, valamint a soroksári Duna-ág rendezési munkáinak vezetésével Zielinski Szilárd egyetemi tanárt bízta meg. Zielinski 1922 februárjában a franciákkal folytatott előnytelen szerződést módosítva, velük csak a kikötő négy öblének kialakítására és kizárólag a vámmentes kikötőrész építésére kötött végleges megállapodást. Ennek értelmében a költségek 60 százalékát a kormány, 40 százalékát a franciák vállalták. A kikötő működtetésére 1923-ban megalakították a Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaságot.

A francia közreműködésért nagyon nagy árat fizettek, a kizárólagos magyar kivitelezés felébe sem került volna. Zielinski 1924 áprilisában bekövetkezett halála után Maurer Gyula miniszteri tanácsos vezette a munkálatokat, helyettese a mű tervezője, Sajó Elemér miniszteri osztálytanácsos lett. Kettőjük elhivatott működésének eredményeként az építkezés felgyorsult. 1924-re elkészült a kizárólagos hazai petróleum-kikötő, amelynek félig kész partján már 1923-ban kőolajtermék-tároló építkezésbe kezdett a román Steaua, az amerikai Vacuum Oil Company és a Magyar–Belga (PEROBEL) Ásványolaj Rt., majd 1925-ben a bérlők sorába lépett az angol–holland tulajdonú Royal Dutch Shell kőolaj tröszt. A négy kőolaj-forgalmazó vállalat bérletidíj-fizetése évtizedekig a kikötő bevételét növelte.

A Shell 1929-ben kezdte meg a finomítóüzemi építkezéseket holland tervek alapján, Magyarországon gyártott berendezésekkel, a termelés 1930 áprilisában indult meg. A Shell a korábban bérelt területen is építkezett, tartályparkot, lefejtőállomást, raktártelepet létesített. Az eredményes fejlesztés következtében az 1930-as évek közepére a vállalat a magyar kőolaj-finomítás több mint egynegyedét adta.

Csepel északi részét, a 2563 katasztrális hold területű község közel egyharmadát, 1100 katasztrális holdat kikötőépítési övezetté nyilvánították. A kisajátítás még az első világháború előtt megkezdődött. Ezzel a település a főváros szomszédságában fekvő legértékesebb, legjobb minőségű földjét elvesztette. A megélhetési lehetőségektől megfosztott földművesek pénze a háború alatt elveszett, így a kisajátítási kárpótlásból járó jövedelemtől is elestek. Az építés során hat és félmillió köbméter földet mozgattak meg. Felépítették Hültl Dezső és Mihalich Gyula egyetemi tanár tervezte, rendkívül modern, 35 ezer tonna terményt befogadó gabonatárházat. Csaknem negyedmillió köbméter követ és betont használtak fel. Megépült a kereskedelmi és ipari medence és a vasúti hálózat, elkészültek a rakodóterek és a fedett tárolók. Mindez a technika legmagasabb korabeli színvonalán valósult meg. Korszerű darukat, világviszonylatban is újszerű szállító berendezéseket építettek be. Éveken át 1000–1500 embernek adott munkát a kikötő.

A francia beruházások kártérítési követelésekkel léptek fel, a folyamatosan megszerzett nagy haszon mellett még ötven esztendőre a kikötő jövedelmének felére is jogot nyertek. A további befektetésektől viszont elálltak. Végül minisztertanácsi jóváhagyással kifizették követelésüket, a súlyos kártalanítási összeget, majd a Népszövetségi kölcsönből visszafizették a francia hitelt. Így nagy ráfizetés árán végre sikerült megszabadulni a Csepel-szigeten a gyarmatok kizsákmányolási gyakorlatát alkalmazó kellemetlen üzleti csoporttól.

A Minisztertanács 1928. július 13-án a kikötőt »Budapesti Vámmentes Kikötő« elnevezéssel állami vállalattá nyilvánította. Szabadkikötővé jogi akadályok miatt csak 1937-ben, az újabb öböl építését követően minősítették. Ekkor lett a neve Magyar Királyi Budapesti Nemzeti Szabadkikötő, amely elnevezés már megegyezett a földrajzi elhelyezkedéssel, mert a község északi részét az 1930. évi XVIII. törvény alapján Budapesthez csatolták. Az avatási ünnepséget 1928. október 20-án tartották. A Zsófia jachton érkező kormányzó és kíséretéhez tartozó királyi hercegek és előkelőségek, valamint a nagyszámú meghívott közönség hallgatta gróf Bethlen István miniszterelnök avató beszédét:

»Az a hely, amelyen állunk, a múltban az árvizek birtoka volt. Itt Közép-Európa legmodernebb, talán legtökéletesebb kikötője épült fel, mely tanúbizonyságot tesz arról, hogy e nemzet azoknak a sorscsapásoknak ellenére, amelyek érték, a békés munka területén a maga akarásának és tudatának tanúbizonyságát adta.«

Ezt követően Horthy Miklós emelkedett szólásra, a kikötőt megnyitotta és az üzembe helyezésre megadta az engedélyt. A kormányzó beszédét a kikötőben horgonyzó monitor üdvlövései követték, majd az összes daru megmozdult.

A beruházás eredményesnek bizonyult, a hajó és az áruforgalom rohamosan növekedett, 1930-ban 1900 vízi jármű és 10 ezer vasúti kocsi fordult meg az új kikötőben. A Duna–tengerjárás megindítását és a Budapesti Tengeri Kikötő megépítését még a történelmi Magyarország megléte idején, tengeri kikötőink és hajóparkunk elvesztése előtt, 1916-ban javasolta Kvassay Jenő.

A koronatanács 1933. március 18-án megtartott ülésén a Duna–tengerjárás kialakítására vonatkozó előterjesztését az egykori kitűnő hajóskapitány, Horthy Miklós kormányzó a következő mondattal vezette be: »A gazdaságnak és hatalomnak elsőrendű forrása a hajózás...«

Ülését követően a Koronatanács határozata értelmében a Magyar Egyiptomi Kereskedelmi Rt. (HUNGYPT) Hajózási Vállalat állami támogatással megkezdte az átrakodás nélküli Duna–tengeri hajóforgalom előkészítését. Ezért kísérleti célból Rotterdamból még 1933 tavaszán kibérelték és elindították az Apollináris III. elnevezésű, gyenge dízelmotorral meghajtott kis tengeri hajót. Az Apollináris III. három ember halálát okozó hajótűz miatt, drámai körülmények közötti hajózás után, 1933. szeptember 20-án kötött ki a csepel-szigeti Vámmentes Kikötőben.

A visszatérés is embert próbáló teljesítményt igényelt. Kádár Ferenc tengerészkapitány a hajót holland kapitánytársával rendkívül nehéz körülmények között visszairányította a rotterdami Park Haven kikötőbe. Kádár kapitány megállapítása szerint »a kereskedelmi hajózás és a sportteljesítmény között« végrehajtott kísérlet bebizonyította, hogy a próbaút során szerzett tapasztalatok alapján megépített, dunai és tengeri közlekedésre egyaránt alkalmas hajóval a Duna-tengerjárás eredményesen lebonyolítható.

A Ganz Hajógyártól 1934. elején megrendelt Budapest elnevezésű első magyar Duna-tengerjáró a Vámmentes Kikötői és a csepeli Weiss Manfréd Gyár kikötőben lebonyolított berakodás után, 1934. október 6-án indult első nyílt tengeri útjára. Ezen a napon megvalósult Kvassay Jenő álma. A Fekete-tengertől 1631 kilométerre, Közép-Európa központjában fekvő »Vámmentes« tengeri kikötővé vált. A háború végére már hat hajóból állt a Magyar Duna–tengerjáró Flotta.

A kikötőépítés tervében két híd megépítése is szerepelt, ezek közül elsőnek a Gubacsi-híd készült el. A hidat 1924. december 21-én gróf Bethlen István miniszterelnök adta át a közforgalomnak. Abban az időben a 150 méter hosszú, 25 méter széles műtárgy az ország legszélesebb hídja volt. A Gubacsi-zárógáttól délre felépített híd két vágánya közül egy a HÉV-közlekedés, egy a MÁV teherforgalom lebonyolítására épült; a hídon a közúti forgalom is helyet kapott.

A község külső kapcsolatait részben megoldó első csepeli híd megépítése nagymértékben csökkentette a fejlődést gátló zártságot. Ezzel a főváros szomszédságában növekvő két település, Csepel és Pesterzsébet új, közvetlen összeköttetést nyert és közös, egymást kiegészítő, fejlődés útjára lépett. A híd átadásával javultak a község közlekedési viszonyai. Nagy eredménynek számított a Magyar Államvasutak teherforgalmához való közvetlen csatlakozás, amelyben a Weiss Manfréd Gyár rögtön bekapcsolódott.

A Gubacsi-hídon keresztül a főváros csak kerülővel volt elérhető. Ezért a rövidebb, közvetlen kapcsolat megteremtése érdekében megkezdték a csepeli szigetcsúcson épülő kikötőt és a falut Pesttel összekötő Kikötő főút és híd építésének előkészületeit.

A Csepeli-híd avatás 1928. március 15-én volt. A korábban hídként is szolgáló Gubacsi-zárógát szükségtelenné vált, ezért lebontották. Így vált a Szabadkikötő a megcsonkított ország két világháború közti gazdasági kibontakozásának egyik fontos forrásává.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!