Tesztjárat - hírdeti a mágneses tábla, pedig nem is a járatot tesztelik, hanem a buszt. Méghozzá az első hibridet az országban, elsőként

Míg a Hajdú Volán idejében szinte mindig történt valami, a szolgáltatóváltás óta elég sivár az élet buszos fronton Debrecenben. Kezdetben úgy tűnt, hogy jó pár évig még tesztjárművekre sem lehet majd számítani, de tavaly novemberben már feltűnt egy JBus/Mercedes Sprinter egy néhány napos próba erejéig – nem kizárt, hogy a közeljövőben bevezetni szándékozott igény alapú tömegközlekedés kapcsán valami hasonló jármű állandó jelleggel is megjelenik majd a városban.

A mostani tesztjármű viszont már egy „igazi” busz volt, méghozzá nem is akármilyen, hanem egy hibrid, ami hazai viszonylatban abszolút újdonságnak számít, hiszen utasforgalomban ilyen korábban még sehol nem közlekedett. Nem csoda, hogy aki tudta, az rávetette magát – illetve rávetette volna, hiszen mint kiderült, nincs könnyű dolga az embernek, ha buszt akar tesztelni Debrecenben. A DKV ugyanis az első két napon semmit nem közölt az eseményről - nem tudni mi volt az oka a hallgatásnak, talán attól tartottak, hogy bliccelők százai fogják megrohamozni a buszt az ingyenes utazás reményében, ha híre megy, hogy nem kell (illetve nem is lehet) jegyet lyukasztani a járművön. A tavalyi 1 milliárdos veszteség után valószínűleg még ezt is elbírta volna a büdzsé, de szerencsére a teszt harmadik napjára mégiscsak felkerült a dolog a DKV honlapjára, igaz konkrétumok nélkül, a változás jogát fenntartva, amivel mint kiderült, éltek is. De hát semmi sem lehetetlen, néhány órát rááldozva azért csak sikerült kipróbálni a buszt; megérte, hiszen ki tudja, hogy mikor látunk ilyet legközelebb.

Mit is jelent az, hogy hibrid? Általában azokat a járműveket illetjük ezzel a jelzővel, ahol kétféle (jellemzően belsőégésű és villamos) motor gondoskodik a hajtásról és kétféle energiatároló is beépítésre kerül (jellemzően hajtóanyag-tartály és akkumulátor vagy szuperkondenzátor). Néhány hasonló jármű már évek óta közlekedik az országban (például: Mercedes-Benz Cito), de ezek hajtásláncában nincsenek akksik, így a fogyasztásuk és a károsanyag-kibocsátásuk sem kisebb, mint egy hagyományos dízel busznak.

A hibrid buszoknak többféle archetípusa létezik (ezekkel a későbbi cikkekben majd részletesen is foglalkozunk), a most tárgyalt Volvo 7700 viszont egy úgynevezett párhuzamos hibrid, ami azt jelenti, hogy a járművet a dízel és a villanymotor együttesen, de akár külön-külön is képes hajtani.

A Volvo 7700 Hybrid hajtásláncának elvi vázlata: 1. Dízelmotor 2. Villanymotor/generátor 3. Sebességváltó 4. Hajtáslánc vezérlő egység (PMU) 5. Feszültség átalakító  (DC/DC 600V/24V) 6. Akkumulátorok 7. Segédberendezések

A dízelmotor Volvo D5E típusú, soros, 4 hengeres,  AdBlue adalékanyaggal teljesíti az Euro V-ös normát. Lökettérfogata 5 liter, maximális teljesítménye 210 LE, a maximális nyomaték 800 Nm. Az adatokból jól látszik, hogy jóval kisebb erőforrásról van szó, mint a hagyományos dízel buszok esetében; összehasonlításképpen, a Volvo B9L – Alfa Civis 12-ben például 9,3 literes, 310 LE-s motor található. Az automatizált, 12 sebességes I-Shift sebességváltó szintén a Volvo terméke, ez itthon leginkább az Alfa Regio-kból lehet ismerős. A generátorként is funkcionáló „integrált indító villanymotor” (I-SAM) teljesítménye 160 LE, maximális nyomatéka ugyancsak 800 Nm, ez a kanadai TM4 cégtől származik, a 4,8 kWh-s Lítiumion akkumulátorokat pedig az A123 Systems szállítja. A Volvo dízel típusaitól eltérően egyébként a hibrid csak ezzel az egyféle hajtáslánccal kapható.

1. Li-on akkumulátorok 2. Elektromos szervó 3. Biztosítékszekrény 4. Feszültségátalakító 600V= / 24V= 5. Elektromos levegő kompresszor 6. Akkumulátor hűtő/fűtő egység 7. Elektromos működtetésű klíma

Mindez a gyakorlatban úgy működik, hogy amikor felszállunk a buszra, a dízelmotor nem jár, nem kerreg, tehát a környezetszennyezés (beleértve a zajszennyezést is) ilyenkor nulla. Miután megtörtént az utascsere, a villanymotor indítja el és gyorsítja fel a járművet körülbelül 20 km/h-s sebességig, ekkor bekapcsol a dízelmotor, és innen közös erővel mozgatják tovább. Menet közben illetve fékezéskor az akkumulátorok töltődnek, majd amikor a busz ismét megáll, a motor megint kikapcsol. Természetesen akkor sincs baj, ha valamilyen okból kifolyólag az akkumulátorok töltöttsége teljesen lecsökken: ilyenkor a dízelmotor egyedül vesz részt a hajtásban, mindaddig, amíg az akkumulátorok ismételtem fel nem töltődnek az elégséges mértékig.

Sokan egyetértenek abban, hogy a hibrid nem csak az üzemanyag takarékosság és a környezetkímélőbb üzem tekintetében jobb a hagyományos változattól, hanem esztétikailag is kellemesebb látványt nyújt. Kétségtelen, hogy a karosszéria teljes hosszán végighúzódó, áramvonalas tetőburkolat, az oldalablakok feletti optikai feketítés és  a hátfal kisebb mértékű módosítása egyértelműen az előnyére változtatta meg a jármű külső megjelenését.

Talán ebből a szemszögből a leglátványosabbak a változások a hagyományos, dízel változathoz képest

Egyes források szerint a kedvezőbb súlyelosztásnak köszönhetően még a busz férőhely-kapacitása is növekedett (mintegy öt fővel), ám az utastér elrendezése teljes mértékben megegyezik a sima dízel változattal, így ebben is 29 ülő- és 66 állóhely található. Amiben mégis többet nyújt, pontosabban kevesebbet produkál, az a zaj: a dízelmotor, a villanymotor és a váltó is nagyon csendes, elöl szinte semmit nem lehet hallani, de hátul is jóval szolidabbak a hanghatások a megszokottól. Valószínűleg csak a vájtfülűek érzékelik, hogy mikor kapcsol ki, illetve be a dízelmotor, és az általa keltett rezgés se igen zavaró az átlagutas számára. A sebességváltó – lévén csak automatizált – nem gyorsítja az automatáktól megszokott egyenletes módon a járművet, de nem sokban marad el azoktól.

Utastér

Nyitható üvegfelületek ezen a buszon nincsenek, viszont a klímaberendezés – amelynek kompresszorát itt értelem szerűen nem a motor főtengelye, hanem egy külön elektromos motor hajtja – kellemes időt varázsol az utastérbe. Mondjuk a nyári kánikulában a néhány fokkal alacsonyabb hőmérséklet még kellemesebb lett volna, de ez valószínűleg csak beállítás kérdése. Egyetlen negatívum ezzel kapcsolatban, hogy a kondenzvíz nem alul, hanem a busz oldalán, össze-vissza folyik le, de ez valószínűleg az utólagos beszerelés miatt van így.
Vezetéstechnikailag nem igényel túl sok előképzettséget ez a típus se, szinte minden automatizált, a kedvező üzemanyag-fogyasztás elérése érdekében viszont a „sportos” vezetést itt is érdemes kerülni. A vezetőtér tágas, az ülés, a kormány és a műszerfal egy része is állítható, így gyakorlatilag másféltől kétméteres testmagasságig mindenki találhat maga számára kényelmes pozíciót. A műszerfal alapjaiban véve megegyezik az Inter-Tan-Ker buszaival, a központi digitális egység sok mindenről nyújt információt, itt a pluszt az akkumulátorok töltöttségének mutatása jelenti. Egyszerűbb a parkfék kezelése, illetve az ajtók a „hagyományos” módon kezelhetők (külön-külön és mindet egyszerre); a DKV-nál alkalmazott szelektív ajtónyitás itt se a sofőrök, se az utasok körében nem aratott osztatlan sikert. Ellentétben a Civis 12-esekkel, a klíma ennél a típusnál nem csak az utastérben hatásos, hanem a vezetőt is hűti, és természetesen az összeszerelés minősége is lényegesen jobb a csődbe ment magyar gyártó buszainál.

A végére maradt a legkényesebb kérdés, az ár: ez jelen esetben körülbelül 300 ezer euró, vagyis 80 millió Forint. Ez kétség kívül nem olcsó, ennyi pénzből gyakorlatilag „másfél” hasonló kategóriájú, ám hagyományos dízel buszt lehet venni, a legolcsóbbakból (például: Credo EN/BN12) pedig rögtön kettőt. A Volvo szerint azonban mégis megéri a hibridet választani, hiszen a kisebb üzemanyag-fogyasztásnak köszönhetően jelenleg ezeknek a buszoknak a legalacsonyabb a teljes élettartamra vetített költségük, magyarán a kezdeti plusz beruházás az évek alatt egyértelműen megtérül. A 7700 Hybrid debreceni fogyasztására sajnos nincs hivatalos adat, viszont a Volvo több európai városban is tesztelte a buszt, ahol - a hagyományos dízel 7700-asokkal összevetve – 25 és 43 százalék körüli megtakarítások adódtak. Tehát nemcsak PR fogásról van szó, a dolog a gyakorlatban is működik, talán nem véletlen, hogy az elmúlt két évben (a busz bemutatása óta) már több, mint 300 darabos megrendelést kaptak szerte Európából. A rendszer egyébként járóképes alváz formájában is kapható, így elviekben akár még egy hazai karosszálás is elképzelhető lenne.