Egy katasztrófa és az igazi főszereplők 1.

Ezerkilencszázhetvenhét szeptember 22-én reggel 5 órakor a Kossuth rádió Reggeli krónikája az akkor szokásos néhány tárgyszerű bevezető mondat után ezzel a vészjósló mondattal kezdődött: „Ismertetjük a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közleményét.” A közlemény szerint „szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as járatát teljesítő, Tu–134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire kényszerleszállás közben lezuhant. Az eseménynek halálos áldozatai is vannak.”

Nem volt kényszerleszállás

Bocsássuk előre: az esemény Bukaresttől nem egészen 40 kilométernyire, Urziceni falu határában, a településtől mintegy tíz kilométerre történt, és szó sem volt sem kényszerleszállásról, sem lezuhanásról. A Malév 203-as járatát teljesítő HA-LBC lajstromjelű Tu–134-ese a Bukarest Otopeni repülőtér megközelítése során Urziceni közelében repülőgép-vezetési hibák és a repülőgép műszaki hibája következtében nagy sebességgel a földnek ütközött, a földön gurulás közben feldarabolódott, kigyulladt és megsemmisült. A KPM közleménye nemcsak pontatlan és szakszerűtlen volt, de mélyen hallgatott a MA-203-as járatának nagy titkáról: a gépet nem a Malév pilótái vezették.

Én akkor az Országos Meteorológiai Szolgálatnál dolgoztam, ahol munkatársaim, főnökeim egy része, akik akkor vagy korábban repmeteor területen tevékenykedtek, bennfentesként már reggel tudták, hogy a kormánygép személyzete járt szerencsétlenül. Jellemző az akkori viszonyokra, hogy én gyerekkorom óta meglevő érdeklődésem ellenére azon a reggelen hallottam először azt a szót, hogy kormánygép. Naivan azt gondoltam, hogy ők az a Malév-személyzet, akik a nagyfőnököket fuvarozzák. Kollégáim kis elfojtott mosoly kíséretében rám hagyták a dolgot. Délre, estére azután a hivatalos tájékoztatás is bővült. Tisztázódott, hogy 29-en, köztük a gép nyolcfőnyi személyzete életét vesztette, 24 utas – 23 magyar és 1 török állampolgár – többnyire könnyű sérülésekkel, életben maradt.

A fokozatosan bővülő közlemények már név szerint közölték az elhunyt személyzet és utasok listáját. Nekem a személyzeti névsorban azonnal feltűnt Fejes Péter neve. Gondoltam, hogy azonos a hatvanas évek ismert motoros műrepülőjével, az 1962-es budaörsi motoros műrepülő világbajnokságot megnyert magyar csapat tagjával. A közleményekben erről nem esett szó. Hamarosan megjelent a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a Magyar Légiközlekedési Vállalat közös gyászjelentése, amely a következőképpen fogalmazott. „Őszinte részvéttel hajtunk fejet az elhunyt 12 magyar, 5 török, 4 NSZK állampolgárságú utas és 8 munkatársunk emléke előtt.” A személyzet vonatkozásában ez a fogalmazás őszintétlen volt, mert a kabinszemélyzet öt tagja nem a KPM és nem a Malév, hanem a Magyar Népköztársaság Belügyminisztériuma Állambiztonsági Főcsoportfőnöksége Kormányőrség V. (Repülési) Alosztályának munkatársa volt. Ugyanakkor a BM nem szerepelt a nyilvános kondoleálók sorában.

Persze mai tudásommal már látom, hogy a titkok és hazugságok sűrű szövetén is átszűrődött – no nem az igazság, hanem a zavar némi  jele. Ilyennek volt tekinthető, hogy a hivatalos közlemény a repülőgép parancsnokát Bakcsi Miklós rendőr alezredest nem a szokásos módon repülőgép-parancsnokként nevezte meg, hanem főpilóta titulussal illette. És ez igaz is volt: Bakcsi Miklós volt a kormányőrség repülési szervezetének a főpilótája. A közleményben Fejes Péter rendőr őrnagy sem az akkor szokásos másodpilótaként szerepel, hanem repülőgép-vezetőként, ami talán burkolt utalás kívánt lenni arra, hogy a BM említett szervezetében Tu–134 gépparancsnoki jogosítást szerzett. És akkor most vegyük sorra, amit a Magyar Köztársaság és Magyarország Belügyminisztériumának a magyar civil társadalom és média gyengesége által lehetővé tett zavartalanul folytatódó szégyenletes titkolódzása mellett tudhatunk a MA 203-s járatának katasztrófájáról.

Charter-légitársaság, de nem fapados!

A szocialista Magyarországon az ötvenes évek közepe óta a Magyar Néphadsereg és a Malév egyaránt végzett kormányrepüléseket. A Maléven belül ezt a BM-állományú vezető vezetése alatt álló Különleges Fontosságú Légiszállítások Főosztálya (KFL) végezte elkülönített gépparkkal, és kijelölt, de még Malév-állományú hajózószemélyzetekkel. Később, 1972. szeptember elsején azonban megalakult a BM III. Állambiztonsági Főcsoportfőnökség Kormányőrség Repülési Alosztálya, két saját Tu–134A típusú repülőgéppel, immár BM-állományú hajózó és műszaki személyzettel, később saját karbantartó bázissal. A személyzet döntő része – és persze a technika is – a Malévtől érkezett. Valójában egy kis saját légitársaságot hoztak létre a vezetés számára. Valószínűleg jobban fedné a valóságot, ha az eufemizmust megtestesítő „kormányrepülés” kifejezés helyett a párt és édes gyermeke, a Belügyminisztérium közös légitársaságáról beszélnénk.

A magyar hatalmi elit akkor is nagy figyelmet fordított arra, hogy rá nem tartozó információkkal ne terhelje a dolgozó népet. Ezért azután az MSZMP–BM légitársaság megalakulása a szigorúan titkos kategóriába tartozott. A szervezet főpilótája Bakcsi Miklós repülő alezredes lett, aki a Magyar Néphadsereg bombázó-, majd szállítóalakulatainál, utóbb a kormányszázadánál volt Tu–2-es, Li–2-es, Il–14-es, An–24-es gépparancsnok. Ezt követően, 1970 őszén landolt a Malévnél Tu–134-es repülőgép-parancsnoki beosztásba.

A Malévnél ekkoriban a Tu–134-esen repülő állomány főnöke, típusfőpilótája dr. Fülöp András volt. „Szarvasbikák, gépmadarak” című könyvéből és korábbi, repülőmagazinoknak adott interjúiból rajzolódik ki a 203-as járat tragédiájához vezető út. Miután megalakult a kormányőrség égisze alatt az új repülőszervezet, a Malév-típusfőpilóta, aki korábban a Tu–134-es kormányrepüléseket végezte, megbízást kapott, hogy készítse fel az újonnan kinevezett főpilótát és személyzetét az önálló kormányrepülésekre. Fülöp dr. ezután három hónapot repült a személyzettel. Miután ezt eredménytelennek ítélte, megbízta Fláding János Tu–134-es oktatókapitányt, hogy menjen el a személyzettel egy hosszabb, többleszállásos útra, ne avatkozzon a személyzet munkájába, csak figyelje meg tevékenységüket, majd írjon az útról hivatalos jelentést. A jelentés végső megállapítása az volt, hogy a kinevezett főpilóta nem felel meg a Malév Tu–134-es gépparancsnokokkal szemben támasztott követelményeknek, de a személyzet más tagjainak tevékenysége is kifogásolható.

A jelentést Fülöp dr. eltette, és nem akarta tovább engedélyezni a Kormányőrség főpilótájának repülőgép-parancsnokként történő repülését. A BM-ben azonban nem adták fel. Sebestyén rendőr altábornagy a Kormányőrség parancsnoka első lépésben dr. Fülöp Andrást eltiltotta a kormányrepülések körüli ténykedésektől, majd azt híresztelték, hogy irigykedik a kormányszemélyzetek jobb dotációjára, és egyébként is 1956-ban ellenforradalmi tevékenységet fejtett ki a Magyar Néphadsereg repülőcsapatainál. A megoldás is hamar megszületett, Fülöp dr. hiányzó aláírását Moszkvában pótolták. Amikor a hazatért kormánycsapat nevetve mutatta a kinti ellenőrző repülés színjeles eredményeit, a szigorú típusfőpilóta csak annyit mondott: „No, azért csak vigyázzatok.”

Kormányőrök a Malév Tu–134-eseinek pilótafülkéiben

A kormány légitársasága mindig a legújabban beszerzett Tu–134A repülőgépekkel repült. Egyszerre három komplett Tu–134-es személyzet tartozott az állományhoz. Eltérően a Malévtól, ahol a típust háromfős (gépparancsnok, másodpilóta, rádiós-navigátor) személyzetek repülték, a BM-esek az eredeti külön rádióst és hajózó szerelőt is magában foglaló ötfős ekvipázzsal repülték a típust. Egyes szakmabeli vélemények szerint ez a speciális feladat miatt (sok protokoll rádióforgalmazás, illetve a külföldi repülőtereken az esetleges gyors hibaelhárítás) ez indokolt is volt.  A BM-személyzeteknek azonban nem adódott annyi út, amennyi szükséges lett volna gyakorlatuk fenntartásához. Ezért a BM és a KPM 1976. április 3-án megállapodott, hogy a BM-személyzetek Malév-járatokat teljesítenek a légitársaság Tu–134-eseivel, Malév-egyenruhában. A BM – ki tudja, miért – vegyes, BM–Malév-személyzeteket akart, de ezt Fülöp dr., aki ekkor már a Malév vállalati főpilótája volt, hivatkozva a három-, illetve ötfős repülés eltérő metódusára, sikeresen megtorpedózta.

A Malév vállalati főpilótája nemzetközileg is példátlan módon, és persze nemzetközi egyezményeket sértve, semmilyen jogkörrel nem rendelkezett a BM-személyzetek által teljesített Malév-járatokkal kapcsolatban. Jelentéseket nem kapott, ellenőrzést nem gyakorolhatott. Magyarországon szokásos módon folyosói pletykák terjedtek a BM-személyzetek által teljesített járatok ilyen-olyan viszontagságairól. Így érkezünk el 1977. szeptember 21-éhez, amikor a Somogy megyében vadászgató Fülöp dr.-t értesítik a HA-LBC katasztrófájáról. A főpilóta prezentálni akarta a szerencsétlenül járt személyzet ellenőrző repüléseire vonatkozó anyagokat: „ugye én megmondtam”. Ám a keresett jelentések ekkorra már, hogy, hogy nem, eltűntek. Mivel úriember nem fogad, nem tippel teljesen egyértelmű dolgokra, ezért nem élhetek azzal, hogy a kedves olvasónak felajánljam, ugyan tippeljen, kik tüntethették el a jelentést a Malév repülési igazgatójának iratai közül.

(Folytatjuk)