Világszerte továbbra is rengeteg a kommentár és latolgatás a hétvége furcsa és szomorú repülőeseményéről: a 29 éves Richard Russell engedély nélkül, a torony hívásaira nem reagálva elstartolt a Alaska Airlines színeiben működő Horizon Air egy Q400-as légcsavaros-gázturbinás utasszállítójával, majd (első hírek szerint negyedórányi, újabb források szerint egy-másfél órás) repülés után, miközben loopingolt és palástorsót hajtott végre a géppel, és miközben két, az oregoni Nemzeti Gárdától riasztott F-15-ös kísérte a repülését, végül az utasszállító és „pilótája” a Puget Sound egyik erdővel benőtt szigetére zuhant, a videofelvételek tanúsága szerint szinte függőlegesen becsapódva a fák közé.

Russellről első körben rendőrségi források azt mondták, hogy repülőgépszerelő, valójában, mint kiderült, nem szerelő volt, hanem a gépek földi kiszolgálásával, elsősorban a mozgatásukkal foglalkozott, egyes híradások szerint ő maga fordította a Q400-ast egy vontatóval megfelelő pozícióba a guruláshoz.

Egy másik gyakori kérdés: ha az autóknak van zárja és slusszkulcsa, sőt, a kisgépeknek is, miért nem alkalmaznak hasonló megoldást a nagyobb utasszállítókon is, miért lehet viszonylag egyszerűen és ilyesfajta akadályok nélkül bejutni egy gépbe és beindítani a hajtóműveket? A válasz: a reptéri hatóságok bíznak abban, hogy a gépek közelében már csak átvilágított, megbízható, megfelelő engedélyekkel és előzetes vizsgálatok szerint egészséges pszichével rendelkező emberek juthatnak, akiktől nem kell tartani, és akiket egyébként, amint ezt források egybehangzóan állítják, e szúrópróbaszerűen az apronokon is rendszeresen ellenőriznek. A gépeket pedig épp azért kell nyitva tartani, hogy a javításokat, karbantartást végzők hozzáférhessenek a gép minden rendszeréhez, beleértve a pilótafülkében lévő kezelőszerveket, műszereket, kijelzőket.

Hogy Russell be is tudta indítani a gépet, miközben semmiféle jogosítása nem volt erre és a munkaköréhez sem tartozott a gépek kezelése, ezt rendszerint azzal magyarázzák, hogy az interneten számos forrás mutatja be a különféle típusok működtetését, akár igazi pilótafülke-, akár szimulátor-felvételeken, de vannak videojátékok is – Russell maga is utalt erre – amelyek meglehetős valósághűen és pontosan taglalják egy gép „életre keltésének” majd a hajtóművek indításának, illetve a felszállásnak a procedúráját.

Igaz, Russell sem tudott mindent pontosan, repülése közben kérdezte a földiektől például, hogyan kell kabinnyomást kapcsolni. Viszont a mai modern, digitális vezérlésű hajtóművek beindítása tényleg csak néhány kapcsolás kérdése. A SeaTac eset utáni kommentárok ugyanakkor jelzik, valószínűleg lesznek olyan új, akár szintén digitális megoldások, amelyek megakadályozzák, hogy illetéktelen személy nem megfelelő időben indítson.

A gép a Seattle-Tacoma nemzetközi repülőtérnek nem az utastermináljánál állt, hanem egy másik forgalmi előtéren, ahol egyfelől árusgépek parkoltak, másrészt karbantartó-javító hangárok voltak a közelben, vagyis itt a mozgatása-mozgása nem volt feltűnő, és hajtóműindítás után alig néhány perc alatt el lehetett onnan gurulni a nagyjából észak-dél irányú pályák északi küszöbeihez.

Még egy apróság: más, nagyobb gép esetében lehet, hogy akadályozta volna a dolgokat – a lépcső, ez a Q400-as esetében nem gond, nem kellett azzal bajlódni, hogy először fel kell jutni a fedélzetre, azután valahogy eltávolítani a lépcsőt a géptől: egyrészt a Q400-asoknak van saját behúzható lépcsőjük, másrészt a törzsük illetve az ajtók amúgy is eléggé alacsonyan vannak a beton fölött.

A repülés történetében nem ismeretlen az ilyesfajta esemény. Az egyik leghíresebb 1969-ben, az amerikai légierő egyik angliai támaszpontján kezdődött, Paul Meyer őrmester, egy karbantartó egység vezetője nyolc héttel esküvője után Mildenhall bázison egy C-130-ast kötött el, miután felhívta a feleségét és értesítette, hogy hazamegy. A Hercules másfél órát töltött a levegőben, mielőtt a Csatornába zuhant volna.

Tíz évvel később egy légitársaság szerelője, Armando Nieto Jaramillo egy HS-748-as szállítógéppel szállt fel, az ő repülése még tragikusabban végződött, nem sokkal felszállás után zuhant le a gép és a fedélzeten lévő géptolvaj mellett három ember halt meg a földön.

Jobban végződött egy amerikai történet: a tengerészgyalogság El Toro bázisán Howard A. Foote egy A-4 Skyhawk harci géppel szállt fel engedély és jogosítás nélkül, viszont komoly kisgépes gyakorlattal, sőt, száz órányi hivatalos szimulátor-képzéssel a háta mögött a típusra, de egy egészségügyi probléma miatt kiderült, hogy nem lehet katonai pilóta: 45 perces szép repülést mutatott be műrepülő figurákkal, majd visszatért a bázisra és simán leszállt. A katonai karrier tényleg lehetetlenné vált a számára, de a polgári repülésben aztán megtalálta az esélyeit.

1994-ben az orosz légierő egyik mérnöke egy An-26-ossal szállt fel a Moszkva környéki Kubinka bázison majd lezuhant – az biztos, hogy ezt a típust (egyedül) beindítani már valóban komoly tudomány... A legrejtélyesebb eset 2003-ban történt, Ben Charles Padilla repülőgép-technikus egy floridai cég megbízásából az angolai Luandában dolgozott egy Boeing 727-esen, amit aztán az egyik segítőjével beindított, kigurult és az Atlanti-óceán irányába felszállt a géppel, amelyről innentől kezdve nem lehet tudni semmi biztosat, mert a 727-est sosem találták meg. Legvalószínűbb, hogy valahol a partoktól távolabb a vízbe zuhant, de sokféle más teória is létezik a háromhajtóműves utasszállítóról: netán terroristák raboltatták el, vagy esetleg biztosítási csalás volt a háttérben.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!