A négyes metró megépítése elhibázott döntés volt. Erről már sokan sutyorogtak megbeszélések szüneteiben, hangosabban szakmai összejöveteleken, de a nyilvánosság előtti kimondása mindeddig elmaradt. Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára e szempontból most hiánypótló tettet hajtott végre, az InfoRádió Aréna című műsorában.

Szó van itt még a hajdani, Demszky-féle városvezetés magáraeszméléséről, amikor belátták, hogy a volt főpolgármester és a fúrópajzs szerelemgyereke túlságosan alacsony utasszámokat fog produkálni, ezért a metróépítés uniós támogatási szerződésében megjelenítették a dugódíj-néven elhíresült belvárosi forgalomcsillapítási akcióterv kötelezettségét, hátha ezzel is új utasokat lehet terelni a gyenge lábakon álló metróra.

Az akár a kampány kezdeteként is értékelhető kijelentés után viszont Fürjes felmondja a ráckevei és csepeli HÉV-vonalakról szóló kötelező leckét is, változatlan formában. Mivel a projekt ilyen formában egyre jobban hasonlít azokra a nagyvasúti projektekre, ahol százmilliárdos beruházások árán csökkentik a kapacitást és a vonal használhatóságát, érdemes még egyszer végigvenni, mi a nagy baj a délpesti elképzelésekkel.

A fontos átszállóhelyektől, csomópontoktól egy megállónyira végetérő déli HÉV-vonalak sanyarú sorsa közismert, talán ezzel az évtizedek óta megkövesedett helyzettel lehetne legjobban jellemezni a Budapest közlekedésfejlesztésében feje tetejére állított, lehetetlen prioritásokat. Előbb épült meg egy kérdéses hasznú metróvonal, mint egy százéves elmaradást pótló, néhány megállónyi HÉV-hosszabbítás. Ha minden igaz, lassan már helyes irányba kezdenek el tüzelni az ágyúk, mert egyre több helyről hangzik el a kormány gondoskodó hozzáállását illusztráló nyilatkozat, a déli HÉV-vonalak Kálvin térig történő meghosszabbításáról. Valójában a hetvenes évek közepe óta élő terv folytonos melegentartásáról van itt szó, kevésbé a melegvíz feltalálásáról.

Viszont Budapest nem lenne Budapest, ha az új kabátot nem kifordítva vennénk fel.

Fürjes Balázs is híve az újfajta öltözködésnek, mert a déli HÉV-vonalak meghosszabbítása ügyében nem egy égetően szükséges beruházás minél gyorsabb és olcsóbb megvalósítása mellett érvel, hanem a szépészeti szempontokat húzza elő, a város és a Duna közötti demarkációs vonal megszüntetését emlegeti, mintha a HÉV-hez azért kellene hozzányúlni, hogy a Nemzeti Színház mellett korzózók felsővezeték és vágányok látványa nélkül élvezhessék a túlparti egyetemi épületek, és a Duna-partot díszitő, PET-palackokból és iszapos sörösdobozokból álló víziflották látványát.

A pirossal jelölt vonalszakasz zavarja a városszépészetért aggódókat

Akárhogyan is nézzük, a dél felől érkező két HÉV-vonal közös törzsvonallá történő összekötése egy nagy, különböző épületekből álló dugóba ütközik a Soroksári út és a Duna közötti háromszögben, melynek hegye a Boráros tér. A Kálvin tér és a Déli összekötő között a törzsvonallá történő összefogás megkerülhetetlen gondolat, hiszen a párhuzamosan futó vonalak meglehetősen pazarlóak lennének. A dugót megkerülni vagy a Duna-part, vagy a Soroksári út felől lehetséges. Mindeddig a Soroksári úti nyomvonal az egyetlen hivatalos változat, természetesen kéreg alatti vezetésben, egy mindeddig kidolgozatlan (átemeléses?) felszín alatti elágazó műtárgy sejtetésével a Kvassay út torkában.

Hivatalos változat, Soroksári úti HÉV-alagúttal, elágazási műtárggyal, sarkonforduló csepeli vonallal

Mivel a HÉV-vonal – funkciójából adódóan – a Közvágóhíd és a Boráros tér között nem nagyon tartalmazhat köztes megállót, teljesen mindegy, milyen útvonalon éri el a Boráros teret, ahonnan nyilvánvalóan mélyvezetésben kell továbbhaladnia a Kálvin tér felé. Ebből a szempontból meglehetősen érthetetlen a Soroksári úti felszín alatti nyomvonal favorizálása, hiszen egy jóval kisebb léptékű átépítéssel a soroksári vonal a Kvassay út térségében felszínen összeköthető lenne a Duna-parti vonallal.

Igaz, hogy a Nemzeti Színház környékén korzózóknak még egy darabig szeme előtt lenne a vágány és a felsővezeték, viszont a teljes beruházás költsége becsülhetően a felére esne vissza. A lélegeztetőgépek árfolyamával momentán nem vagyunk pontosan tisztában, ezért inkább arra buzdítunk mindenkit, hogy a megtakarítást az ehelyett építhető villamosvonalak hosszával vesse össze. Vajon egy Lehel tér és Deák tér közötti villamosvonal kijönne belőle?

Olcsó partizánverzió felszíni vonalakkal, amelyek a későbbiekben bármikor a felszín alá kerülhetnek

A színház utáni korzózások híveinek felháborodását azzal enyhítenénk, hogy ez a vonalszakasz a későbbiekben bármikor betehető a felszín alá, csak ütemezés kérdése. Az ütemezhető beruházások megvalósulási esélye viszont mindig jóval nagyobb a kényszeresen csak egyben lenyelhető projektfalatoknál.

És ha már villamost emlegetünk: a HÉV-vonalak összekötése és meghosszabbítása során mindig előkerül, hogy a kettes villamos vonala szűnjön meg a Soroksári úton és haladjon végig a Duna-parton. Elvégre ez egy Duna-parti villamos!

Ez igaz. De vajon belegondolt-e már valaki, hogy egy folyóparti villamos vonzáskörzete (és ezzel együtt hatékonysága) csak fele egy kétoldalas utcán futó villamosvonalénak? Szóval városnézés ide, korzózás amoda, jó helyen van az a villamos a Soroksári úton!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!