Kína a nagysebességű vasút fejlesztésének iskolapéldájává lépett elő az elmúlt évtizedekben. Míg a vasút őshazájának tekintett Európában a hetvenes évek óta küzdenek a legtehetősebb államok nagysebességű hálózataik kiépítésén és összekötésén, addig Kínában négy röpke év alatt a semmiből a világ leghosszabb rendszerét építették ki, és itt találjuk a világ leggyorsabb menetrend szerint közlekedő vonatát.

A kínai vasút a kilencvenes évekig elsősorban az áruszállítás igényeit szolgálta ki. Személyvonataik átlagsebessége az óránként ötven kilométeres értéket sem érte el. Az ezredforduló előtti években kezdődött el a pártállam közlekedési kormányzatának irodáiban a nagysebességű vasútban rejlő lehetőségek felderítése.

A kétezres évek első felében a meglévő pályahálózat ráncba szedésén fáradozott a kínai vasút. A hagyományos pályákon a 160 és 200 kilométer per óra közötti utazósebesség elérése volt a cél, az esetek többségében a korlátozott kapacitás miatt ez újabb vágányok lefektetésével járt együtt. Kína történetében menetrend szerint közlekedő vonat 2007 áprilisában lépte át először a bűvös 200-as határt, egészen pontosan a korábban épített, majd felújított Kuangsen-vasútvonalon.

Négy évvel a történelmi pillanat után, napjainkban már 9676 kilométeren közlekednek kétszáz felett a nagysebességű vonatok, ezzel a világ leghosszabb ilyen hálózatát üzemeltetik a kínaiak. Négy éve még csak 237 ezer utas szállhatott fel ezekre a vonatokra, 2010-ben pedig már háromszor annyi, 796 ezer fő.

Felmerülhet a kérdés: ilyen rövid idő leforgása alatt hogyan tett szert a kínai ipar a példátlan műszaki teljesítmény megvalósításához szükséges szellemi kompetenciára? Míg Japán, Franciaország, Németország, Olaszország és Spanyolország saját mérnökeit bízta meg azzal, hogy külön utat bejárva saját technológiát dolgozzanak ki, addig a kínaiak mások megoldásait importálták a vasútépítéshez.

A nagysebességű járműflottában dúl a legnagyobb kavalkád: a világ vezető vasúti járműgyártó triójának mindhárom tagjától vásároltak vonatot, ráadásként japán és hazai márkák termékeit is megtaláljuk a listában.

A kínai CRH1A és CRH1B a Bombardier Regina családjához tartozik. A CRH1E szintén a kanadai gyártó terméke, méghozzá a berlini InnoTranson is bemutatott Zefiro 250 Kínának szánt változata. A CRH2 sorozat a Japán Kawasaki gyártósorán készült, megszólalásig hasonlít a szigetország Sinkanszen-hálózatán ingázó vonatokhoz. A CRH3-as a Siemens Velaro családjához tartozik. A CRH5-ös nem más, mint a Svájcban és Olaszországban jól ismert Alstom Pendolino második generációs változata. A legnagyobb utazósebességek elérésére képes CRH380A sorozatot a kínai CSR Sifang készítette. Végül meg kell említenünk a CRH380D jelölésű flottát, ami szintén a Bombardier hírnevét öregbíti.

Hasonló sokszínűséget tapasztalunk a földhöz rögzített infrastruktúra építői között. A nagyvasúti pályák zömét német technológia alapján építették, a biztosítóberendezések tekintetében viszont francia túlsúly tapasztalható. Az állomási biztberek zömét az Alstom leányvállalatai építették, vonatbefolyásoláshoz pedig a francia LGV-k TVM 430-as rendszerének továbbfejlesztett verzióit és az európai ETCS-hez hasonló megoldásokat is felhasználták.

A július 23-i katasztrófa okait tágabb perspektívából vizsgálva mindenképpen felvetődik a gondolat, hogy ilyen rövid idő leforgása alatt szinte lehetetlen ezernyi gyártó egy helyen még soha be nem vetett termékét összehangolni, és megbízható rendszerbe foglalni.

A katasztrófa lehetséges okai körül pártállamhoz méltó csend honol. A vasúti minisztérium nem hozott nyilvánosságra semmilyen műszaki részletet. Illetéktelenek számára megközelíthetetlenek a roncsok.

Amit eddig tudunk: egy tizenhat kocsiból álló, CRH1B típusú szerelvény (tehát a Bombardier Regina Kínába exportált változata) az eddigi sajtóértesülések szerint feltehetően egy heves vihar, villámcsapás miatt a Hangcsou és Fucsou között a nyílt pályán, egy húsz méter magas viadukton megállni kényszerült. Több mint ezren utaztak a vonaton. Húsz perccel később egy Pekingből érkező, szintén 16 kocsiból álló CRH2E típusú szerelvény (tehát egy Kawasaki motorvonat) 550 emberrel a fedélzetén belerohant a veszteglő járműbe. Hat kocsi kisiklott, négy le is zuhant a viadukt alatti mélységbe. Jelenlegi információink szerint negyvenhárman vesztették életüket, a sérültek száma pedig meghaladja a kétszázat is.

A kínai sajtó nem közölt pontos részleteket a mozgó vonat sebességéről, de – feltételezésünk szerint – ha rendes utazósebességnél (óránként 200 kilométer felett) rohant volna bele az álló kocsikba, akkor jóval nagyobb pusztítás következett volna be. Tehát az utóbb érkező pekingi vonat vezetője már észlelte a pálya foglaltságát, és megkezdte a fékezést jóval az ütközés bekövetkezte előtt.

Hivatalos forrásokból meg nem erősített hírek és a Wikipédia vonatkozó angol nyelvű cikke szerint a viaduktról lezuhant roncsok közül többet azonnal elástak a helyszínen. A pártállam dömperekkel előzi meg a baleset valódi okainak nyilvánosságra kerülését.

Milyen hatása lesz a katasztrófának a rohamléptekben fejlődő kínai nagysebességű közlekedésre? Minden bizonnyal át kell gondolni a vasútépítés eddigi koncepcióját. Egy biztos: ebben az önértékelésben a Sanghaji Vasúti Iroda vezetői már nem vesznek részt; a Railway Gazette információi szerint elbocsátották a hivatal irányítóját és több prominensét. Hullottak a fejek a Vasúti Minisztériumban is és a vasútvonal építésében szerepet vállaló külföldi vállalatok is kemény perekre számíthatnak.

A kormány gazdaságélénkítési programjában meghatározott számok szerint 2015 végére 25000 kilométernyi nagysebességű vasútnak kell működnie a világ legnépesebb országában, tehát az utóbbi négy évhez képest is megduplázódik a munkálatok sebessége. Nagy kérdés, hogy az eddiginél nagyobb körültekintés és komolyabb műszaki háttérmunka mellett tartható-e a kínai vasúthálózat fejlesztésének tervezett üteme.

Kína a belföldi vasútépítés mellett komoly ambíciókkal rendelkezik frissen bevásárolt technológiájának exportálásában is. Példaként nyugodtan felhozhatjuk hazánkat is: Ven Csia-pao kormányfő és delegációjának június végére időzített budapesti látogatásának egyik legfontosabb eredménye egy megállapodás volt, amely szerint több vasútvonalunk felújítását is kínai támogatással valósíthatjuk meg. A vasúti balesetek többsége rengeteg véletlen hiba egyidejű bekövetkezésének eredménye, de nyilvánvaló, hogy a kínai technológia renoméja hatalmasat zuhant a baleset nyomán.

Az ázsiai nagyhatalom nagysebességű vasútja négy év tündöklés után komoly válságba került. Magával rántja a műszaki hiba vagy az emberi mulasztás az eddig kiapadhatatlannak tűnő költségvetési forrásokkal rendelkező vasútfejlesztést?