Az alábbiakban a cikk téma szempontjából releváns kijelentéseit idézzük, majd rögtön reagálunk is rá.

„Nem az a fontos, hol épül az új híd, hanem hogy megfelelő kapacitású kapcsolódó közúti hálózathoz csatlakozzon – mondta lapunk kérdésére a közlekedési szakértő. A Galvani híd közvetlen összeköttetést teremt majd Újbuda és Csepel, Ferencváros, valamint Kispest és Kőbánya között.”

Nem tudjuk, mit kérdezhetett a lap, amelyre ez az elég erős válasz hangozhatott el. De hogy egy tíz-tizenöt évente, esetleg még nagyobb időközökben épülő Duna-híd helye ne lenne fontos, ez az urbanisztika tudományának semmibevétele, a közlekedéstervezés tudományának lealacsonyítása oda, ahol az csak szegélyvonalakat rajzolgathat és ívsugarakat állapíthat meg. Természetesen minden közlekedési beruházás visszahat a településre, a térszerkezetre, aktívan alakítja azt, minden előnyével és hátrányával együtt. Ez még egy kerékpárútra is igaz, egy folyami hídra pedig különösen, hiszen ezekből viszonylag kevés van, ezért nagy területre gyakorolnak hatást. Az említett városrészek között egyébként a tervezett Albertfalvi híd is ugyanúgy kapcsolatot teremt.

„(...) – Az új híd rendeltetése, hogy könnyítsen a jelenleg igen zsúfolt Rákóczi híd forgalmán, illetve az oda vezető utak hálózata a Hungária körútén – mondta lapunk kérdésére Andó Gergely, a Közlekedésvilág szaklap főszerkesztője. Ebből a szempontból nincs jelentősége annak, hogy a Rákóczi híd és az M0-s déli híd között hol épül, az a fontos, hogy az oda vezető utak megfelelő kapacitással rendelkezzenek.”

Az idézett mondatok a közlekedéstervezés őskorának szemléletét idézik egyrészt, másrészt pedig visszalépést egy Budapesten több évtizeddel ezelőtt uralkodó gyakorlathoz, ahol új híd építésére mindig azért volt szükség, mert az eggyel „beljebb” elhelyezkedő híd kapacitása kimerült. Ugyanez volt a narratíva a Lágymányosi-hídnál, amikor a kilencvenes évek elején az akkori kritikusok egy délebbi átkelő megépítését szorgalmazták a láthatóan rossz helyen lévő, de a politika számára rövidtávon a legnagyobb hasznot hozó, vasút melletti nyomvonal helyett. És, hogy miért őskor? Utakról és kapacitásról esik csak szó, de arról nem, hogy a teljes létesítményegyüttest egy város foglalja magába, amely korántsem homogén, hanem van szerkezete, vannak sűrűsödései, vannak vákuumterületei és különböző funkcióval bíró, különböző állapotban lévő városrészei.

Budapesti körutak romlása: folytonos vonallal a megvalósult, vagy megvalósulni látszó nyomvonalak, a pontvonalak a tervezett, de ejtett szakaszokat jelölik (a szerző illusztrációja)

Nem, az új híd rendeltetése nem az, hogy enyhítsen egy másik híd forgalmán, hanem hogy egy olyan erőteret képezzen a városban, amelyben majd aztán a kapacitások, funkciók, hálózat, szerkezet, a város alakításának, fejlesztésének erővonalai olyan szépen elrendeződnek, mint vaspor a mágnes körül.

„Ha ránézünk a térképre, látható, hogy a Galvani út egyenesen rávezeti a forgalmat az Egér útra, és azon keresztül az M1–M7 közös szakaszára. Ha délebbre, a Savoya Park térségében épülne meg a híd, onnan csak a Dunával párhuzamos irányban, északra és délre folytathatnák útjukat a gépkocsik. Nyugatra, vagyis az M1–M7 irányában Rózsavölgyön át, a csendes kertvároson keresztül jelenleg nem vezet nagy forgalmú út, ezért ott csak hosszabb alagúton át lehetne elérni a nyugatra vezető sztrádákat.”

Ha ránézünk a térképre, látható, hogy a Galvani út szerepét egy korábbi (elrontott) hídépítés már meghatározta. A száz évvel ezelőtt elrontott Hungária-gyűrű – ha nagyobb botlásokkal is, eredetileg tervezett útvonalától északra jócskán eltérve, majd sugárirányban kifelé haladva – de végül is beletévedt a számára a budai oldalon kijelölt csatornába, a Galvani útba, majd az Andor utcába – a Neszmélyit már nem merte bevállalni, de ez mellékszál. A most erőltetett hídépítési koncepció amellett érvel, hogy a Lágymányosi híd kapacitásának határán van, ugyanakkor gond nélkül belecsatornázna egy újabb Duna-hidat a Lágymányosi híd forgalmát elvezető budai utcába. És akkor még nem beszéltünk a városról, mint élőlényről, csak kapacitásokról, autóforgalomról.

Bizonyára bonyolultabb dolog az Albertfalvi-hídhoz kapcsolódó hálózat kialakítása, mint a senkiföldjén jó nagy kapacitásokat létrehozni, amelyeket kétségkívül meg is fog tölteni a forgalom. A forgalom ilyen, folyik, mint a víz, amerre utat talál. Az urbanisztika és a közlekedéstervezés egymástól nem elválasztható, kéz a kézben járó tudománya éppen azért jött létre, hogy az „építsünk minden üres területre utat” archaikus magatartásának határt szabjon, a törekvéseket és a vízfolyást helyes mederbe terelje. Igen, Pesterzsébet, Csepel és Budafok központjainak közvetlen kapcsolatra van szükségük, annak érdekében, hogy Budapest déli kerületeinek intergrációja, együttműködése erősödjön, ez a probléma sajnos intellektuálisan túlmutat a Lágymányosi híd tehermentesítésének fizikai szükségességén. Az alagút pedig nem azért szerepel évtizedek óta minden koncepcionális és részletesebb tervben, hogy legyen egy állandóan kikerülhető téma, hanem azért, mert megoldásra vár.

„A pesti oldalon az útkapcsolatok kétségkívül tartogatnak némi nehézséget. A probléma gyökere a ferencvárosi vasútállomás és a hozzá tartozó rendező pályaudvar. Ez a létesítmény nemcsak országos, hanem nemzetközi jelentőségű a szerelvények újrarendezése szempontjából; nagy kiterjedésű telephelyen, 80 vágánnyal, fordítókoronggal, gurítódombbal végzi a vasúti áruszállításban pótolhatatlan tevékenységét. Fontos szempont, hogy a Budapest–Kelebia vasútvonal fővárosi bevezető szakaszát a közeljövőben fogják módosítani úgy, hogy a Duna-partról beljebb, a ferencvárosi pályaudvaron belül csatlakozik majd a körvasúthoz.”

A Ferencvárosi pályaudvar fontosságának ecsetelése irreleváns. Tudjuk, hogy ott van, azt is tudjuk, hogy lehetséges a kelebiai vonal rendezőpályaudvari áthelyezése. Egy szempontból lehet fontos: ha meg akarjuk úszni a rendezőpályaudvar keresztezését úgy, ahogyan azt jó évtizede szintén minden közlekedési- és városfejlesztési terv magában foglalja. Ha ismét ki akarunk térni a probléma elől és az Illatos úton akarunk elslisszanni, könnyebbnek ígérkező nyomvonalon. És íme:

„A Galvani hídról a pesti oldalon levezető útnak alul- vagy felüljáróval kell majd kereszteznie a vasúti létesítményeket. A továbbiakban a nyomvonal az Illatos úton éri el a Határ utat, majd azt követve az Üllőit, ahol eléri a reptéri gyorsforgalmi bejáratát is, majd folytatódik a Jászberényi útig. A további fejlesztések során kiépülhet a Fehér út–Nagy Lajos király útja vonalában egy külső körút, amely a Hungária-gyűrű mellett, azzal párhuzamosan kínál alternatív útvonalat.”

Ez mind szép és jó, de az említett két harántirányú vonalnak nincsen köze egymáshoz, mi több, a belső, a Nagy Lajos király útjáról induló Kőbánya-központon, a Bihari és az Ecseri úton át éppen abba a Kén utcába vezet bele, amelyet a Galvani híd úthálózatának tervezői igyekeznek meg sem látni. Igen, ehhez valóban keresztezni kell a rendezőpályaudvart, de ez nem körút és nem híd kérdése. Elemi városszerkezeti igény, hogy ekkora zárványterületek ne legyenek a városban, ezeket az önmagukba zárt foltokat fel kell szabdalni, különben körülöttük sorvadásnak indul a városszövet.

„Ami a Galvani vagy albertfalvai híd polémiát illeti, a Határ út vonalán egyesül a kétféle elképzelés nyomvonala a pesti oldalon.”

Ahogyan azt már többször hangsúlyoztuk, éppen ez a baj. Az „egyesülés” azt hozza magával, hogy a Határ úti csomóponttól délnyugatra a régóta tervezett Munkás-, vagy körvasút menti körút nyomvonala ellehetetlenül, hiszen a Galvani híd felé forduló Illatos út fejlesztése hosszú időre elszív innen minden pénzt, akaratot, energiát. Emellett a Határ út–Üllői út amúgy is túlságosan bonyolult csomópontrendszere olyan összetett, hatágú csomóponttá válna, amelynek a problematikája alapos ellenérvként szolgálhatna a Munkás-körút kiépítése ellen.

„A Galvani híd és útkapcsolatai Budán az 1-es, a 7-es, a 6-os, a pesti oldalon a 4-es és az 5-ös autópályákhoz, valamint a Ferihegyi gyorsforgalmi úthoz biztosítanak kapcsolatot.”

Valamint elkerülné azokat a városközponti térségeket, amelyek összekapcsolódása szerkezeti és munkamegosztási szempontból fontos.

Az albertfalvai helyszín a jelenlegi lehetőségek mellett Budán csak a 6-os sztráda bevezető szakaszát érné el, míg Pesten mindazokat a kapcsolatokat, amelyeket a Galvani úti vonalvezetése is.

Ha az utakat mint forgalmi csatornát, mint vízvezetéket, mint gázvezetéket tekintjük, akkor ez így is van. Ha azonban az utakat a városfejlődés tektonikai vonalaiként fogjuk fel, ahogyan azt az urbanisztika teszi, akkor az utak szerepe sokkal összetettebb: szétválasztanak, de össze is kapcsolnak, rendezik a térszerkezetet, felértékelnek területeket, a városrehabilitáció eszközei is lehetnek.

„A hatástanulmány adatai szerint az új híd kiépülésével naponta 42 000 gépjárművel csökken a belvárosi hidak, illetve napi 8 ezer autóval az Üllői út forgalma. A csatlakozó utak rendszerével új fővárosi, déli körgyűrű alakulhat ki, közvetlen összeköttetést teremtve Újbuda és Csepel, Ferencváros, valamint Kispest és Kőbánya között.”

Impozánsak a hatástanulmány számai, egy fontos dolog azonban nem derül ki belőle: évszázados elszúrásokat, azok máig ható káros hatásait erősíti tovább a terv, amely alapján az kiépülő pesti oldali körutak Budán rendre eggyel északabbra tolódnak, a szomszédos belső körútnak fenntartott csatornába futnak bele. Ez így történt a Nagykörúttal, amely végül a Bocskai útba torkollott a Boráros téri híddal együtt tervezett Vitézek útja helyett, ez történt a Hungária-gyűrűvel, amely a Nagykörút számára fenntartott Hamzsabégi utat találta el. Most jó esélyünk van arra, hogy a tervezett Munkás-körút az eredetileg a Hungária-gyűrűnek kiszabályozott Galvani utat érje el. A Hungária-spirál után nyakunkon a Munkás-spirál!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!