Argentína hatalmas ország a maga 2,7 millió négyzetkilométerével, ugyanakkor még ma is csak valamivel több, mint negyvenmillióan lakják. Az országnak elsősorban a tengerparti és síkvidéki területei lakottak, ezzel (is) magyarázható, hogy a vasút először itt épült ki, főleg Buenos Aires vonzáskörzetében és innen építették utána tovább sugárirányban szinte mindenfelé.

A XIX. század nagy vasútépítési lázában főleg brit, kisebb mértékben francia tőkével épültek a vasutak, amelyek aztán egész messzire elértek, egyrészt a távoli déli területeket is összekötve a fővárossal, másrészt itt-ott átszelve az Andok láncait összeköttetést teremtve a csendes-óceáni partvidékkel. A különböző befektetői csoportok nem mindig ugyanazt a – legtöbbször széles – nyomtávot használták, sőt az ország méretei és természeti adottságai miatt arra is van példa, hogy szigetüzemek jöttek létre.

A közúti szállítás fejlődésével a vasút sokfelé hanyatlásnak indult az országban, a kilencvenes években pedig itt is megtörtént az, ami 1968-ban és azt követően nálunk: sok ezer kilométeren szűnt meg a vasúti forgalom. Buenos Aires agglomerációját ezt valamivel kevésbé érintette, mint a távolsági személy- és teherfuvarozást, de fejlesztésekre itt sem futotta, így kezdett minden leépülni. Az egységes állami vasúttársaság hiánya és a fejlesztések elmaradása több komoly vasúti katasztrófához is vezetett az elmúlt másfél-két évtizedben, ami végül állami közbelépést vont maga után. A kormány fölülvizsgálta a koncessziós szerződéseket és ezzel párhuzamosan (újra) létrejött az állami vasúttársaság (Ferrocarriles Argentinos), végre komoly fejlesztések kezdődtek, sőt újraindult az argentin vasútijármű-gyártás és -fejlesztés is, elsősorban elővárosi motorvonatokat készítve. Az új mozdonyok és távolsági személyvagonok zöme viszont kínai, Buenos Aires – egyébként nagyon jó – metrójának szerelvényeit pedig az Alstom szállítja, igaz, ezeket Argentínában szerelik össze.

Van remény arra, hogy Buenos Aires ezen – jelenleg fölhagyott – elővárosi vonalán is hamarosan újraindul a forgalom, és a turisták által kedvelt kikötői negyed is elérhető lesz vasúton. A megállóban mindenesetre egy új, argentin gyártású emeletes szerelvényt népszerűsít a plakát... A képre kattintva galéria nyílik (a szerző felvételei)

Ha az ember vidéken jár, sokfelé láthat fölhagyott vasúti pályákat, ami inkább az elmúlást, mintsem a reményteli jövőt juttatja az ember eszébe, ami nem csoda. Míg a hatvanas években még 47 ezer kilométeren volt vasúti személy- és/vagy áruszállítás Argentínában és minden szomszédos országgal volt élő vasúti összeköttetés, mára 21 ezer 100 kilométerre szűkült a vasúti szolgáltatás, sőt sokfelé ott is szigetüzemek jöttek létre (főleg regionális szolgáltatást fönntartva), ahonnan korábban az országos hálózatba is be lehetett jutni.

A közelmúlt kormányzati döntéseinek köszönhetően viszont minden megváltozott: döntés született nem csak a még ma is működő vonalak felújításáról, a mechanikus biztosító-berendezések korszerű rendszerre történő átépítéséről (amelynek legnagyobb előnye a vasútüzem biztonságának javítása), nullkilométeres gördülőállomány (ezres nagyságrendben történő) beszerzéséről. Az állam két buenos aires-i elővárosi vonalat leszámítva gyakorlatilag minden regionális és távolsági vonalat újra saját kezelésbe vett, és már találkozni komoly rekonstrukciós projektekkel is. Ha például Buenos Airesből a 2-es számmal jelölt országos főúton elindulunk dél felé az Atlanti-óceán partján, a fővárostól mintegy 400 kilométerre lévő híres fürdőhely, Mar del Plata felé, az út mellett hamarosan megjelenik a vasúti pálya is és több száz kilométeren egymás mellett halad út és vasút. Az út mellett egy ideje hatalmas plakátok hirdetik, hogy az argentin állam nagyon komoly beruházással szinte teljesen újjáépíti a Buenos Aires–Mar del Plata vasutat és ahogy szlogen fogalmaz, az „új pályán új szerelvények” fognak közlekedni.

November közepén is sokfelé lehetett látni a szorgalmas munkát, anyagoltak, hegesztették a síneket, cserélték a felépítményt – a sietség érthető volt, ha a nyári turistaszezonban, azaz decembertől föl akarták venni a forgalmat. Mar del Plata vasútállomása újjáépült és mostantól „Evita” névre hallgat, mellette kapott helyet a távolsági buszok terminálja is. A fejlesztéseknek köszönhetően újra gyorsabb, a közúti közlekedéssel versenyképest szolgáltatást fog tudni nyújtani ez a vonal, noha az európai vasúti fővonalakhoz szokott szemnek úgy tűnik, bőven van még mit csinálni, elég csak a vágányok melletti, letűnt korokat idéző jelzőkre gondolni.

A forgalom az interneten hozzáférhető információk szerint elindult, a nemzeti vasúttársaság (Trenes Argentinos) napi egy vonatpárt („Randazzo” néven) közlekedtet, a 400 kilométeres utat a vonat közel hét óra alatt teszi meg, a viteldíj komfortfokozattól függően 240–290 peso (körülbelül 5200–6300 forint) egy útra. Ehhez jön egy további vonatpár, ami pénteken indul Mar del Plata felé, visszafelé, a főváros irányába pedig vasárnap közlekedik, igazodva a hétvégi turistákhoz és ingázókhoz. Ezt egészíti ki a Buenos Aires tartomány tulajdonában álló vasúti szolgáltató, a Ferrobaires által közlekedtetett járat, ami a hét három napján közlekedik, valamivel olcsóbb tarifákkal, mint a Trenes Argentinos vonatain alkalmazott viteldíj. A Ferrobaires elindította a híres „El Marplatense” vonatot is, ami megállás nélkül közlekedik a fürdőváros és a főváros között, kizárólag szuperpullman osztállyal, a jegy 320 peso (6900 forint – a tengerpartra kedden és csütörtökön, vissza szerdán és szombaton megy).

Buenos Airesben magában is új lendületet vett a vasút, a hat nagy pályaudvarról sugárirányban kifutó vonalak egymás után újulnak meg felépítményben, szolgáltatásban és gördülőállományban egyaránt. Ugyan furcsa, hogy a város közepén is szintbeli kereszteződésekkel lehet találkozni, ami hatalmas dugókat okozhat, de látható a megújulás, ez újra növeli a vasút népszerűségét.

A zónás tarifarendszer átlátható, a vonatok a „helyi BKSZ”-bérlettel (sube) is igénybe vehetők, mégpedig kétféleképpen: vagy ezekre is kiterjeszti az utas a bérletvásárlást (a metró és/vagy a busz mellett), vagy kedvezményes tarifával vehet jegyet. Ez utóbbi azt jelenti, hogy míg zónán belül a normál tarifa – 6 pesót (130 forintot), a subéval csak 2 pesót (43 forintot) kell fizetni. A vonatok zöme dízelvontatású, villamosított vonal alig van az országban, ami pedig ilyen, az elsősorban elővárosi – és harmadik sínes áramellátású (mint például a francia Pireneusokban a méteres nyomtávú „sárga vonat” (Train Jaune). Villamos Buenos Airesben csupán két vonal van, ebből az egyik néhány éve nem üzemel, a másik viszont, mivel az egyik metróvonal ráhordója, komoly kihasználtsággal működik. Valamikor persze nem így volt – a korabeli térképeket nézve látszik, hogy a városnak szinte nem volt olyan utcája, amiben ne ment volna villamos – ma már csak a síneket lehet itt-ott látni, de ezeket a helyeket is keresni kell. Van helyettük viszont metró, ami – ha a gazdasági helyzet megengedi – már a közeljövőben új vonalakkal bővülhet és a meglevőket is meghosszabbítják. Egy teljes árú, átszállásra is jogosító vonaljegy 5 peso (108 forint), amiért színvonalas szolgáltatást kap az utas.

Sok és jó információval szolgál az érdeklődőknek az argentin vasúti közlekedésről az alábbi linken látható oldal.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!