Az a katasztrófa, amely 1975. január 15-én történt Ferihegyen, részint nagy érdeklődésre számot tartó történet, részint a nem repülőknek is számos vonatkozásban tanulságos.

A gép Berlinből érkezett, és Ferihegyen a pálya középvonalától balra, 120 méterre a földnek csapódott. A gépnek már január 13-án kellett volna hazaindulnia, a rossz budapesti időjárás miatt azonban az indulást először 14-ére, majd 15-ére halasztották. Ekkor már két gépünk is vesztegelt Berlinben, s mint a vizsgálat tanúsította, az egyiknek a pilótája „ideges” volt emiatt. Arra vál­lalkozott, hogy üresen előrejön, s az 5-10 perccel később induló, tehát utasokat is szállító kollégáinak majd információkat ad a repülés lehetőségeiről. Amint majd alább olvasni fogják, a lezu­hant magyar gép irányítói nem voltak italos állapotban, nem szedtek gyógyszert, kiváló szakmai felkészültséggel rendelkez­tek, a rádió-összeköttetéssel sem volt semmi probléma.

Hát akkor? Összefoglalva talán azt lehetne mondani: minden­áron haza akartak már jönni. Erőltették az indulást és a leszál­lást. Volt valami kényszerhelyzetszerű a magatartásukban, de ez a kényszer nem annyira a körülményektől, hanem mindenek­előtt és sorrendben először belőlük fakadt. A belsejükből. A ra­darok által ellenőrizhetetlen tartományból.

De kezdjük a drámát.

15.00.00 – Felszáll a berlini repülőtérről az első, utasok nélkü­li gép. Az irányítószolgálat utasítása szerint 7600 méterre emel­kedik és rendellenesség nélkül folytatja a repülést.

16.07.00 – A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (a továb­biakban: LRI) légiforgalmi rádióállomása közli a géppel a 16.00 órai budapesti aktuális időjárást (pályalátás 1000 méter, függő­leges látás 30 méter stb.), változás nem várható, az időjárási ada­tok vételét a gép nyugtázza.

16.18.00. – A gép átlépi az NDK–csehszlovák határt, szabá­lyosan felveszi a rádió-összeköttetést a prágai irányítószolgálat­tal, engedélyezett repülési magasság 7600 méter. Prága légteré­ben rádiólevelezés útján a második gép parancsnoka javasolja az előtte repülőnek, hogy a budapesti időjárásromlás miatt szálljanak le Prágában. Annak javaslatára azonban – figyelembe véve a debreceni kitérő repülőtér alkalmasságát – tovább foly­tatják a repülést Budapest felé.

16.23.00 – A parancsnok érdeklődik, hogy egy, a Budapestre induló, másik repülőgép leszállt-e. Az LRI légiforgalmi rádióál­lomása közli, hogy egy perccel előbb leszállt, a gép a közle­ményt nyugtázza, s rádión közli a másik gép parancsnokával, hogy javult a budapesti időjárás, egy IL–18 típusú repülőgép 16.22 órakor le tudott szállni Ferihegyen.

16.36.00 — A gép ismét felveszi a kapcsolatot az LRI légifor­galmi rádióállomással, és kéri a budapesti aktuális időjárást. A rádióállomás közli a 16.30 órai helyzetet (pályalátás 1200 méter, függőleges látás 30 méter stb., változás nem várható). Az időjá­rási adatok vételét a gép nyugtázza.

16.46.10 — A gép felveszi a rádiókapcsolatot a budapesti távolkörzeti irányító szolgálattal (a továbbiakban a Bp. Control), ahonnan tájékoztatják, hogy „romlott az időjárás”. A Bp. Cont­rol közli, hogy egy érkező osztrák gép átstartolt, ami azt jelenti, hogy nem szállt le, hanem újra felemelkedett, és Bécsbe, kitérő repülőtérre ment. A gép a közleményeket nyugtázza, majd tételesen visszamondja az LRI légiforgalmi rádióállomásától kapott, 16.30 órára vonatkozó budapesti aktuális időjárási közleményt. A Bp. Control az adatokat megerősíti, engedélyezi a gép részére a határ átlépését 4550 méter magasságon, 17.10 órára számított idővel.

16.55.20 – A gép kéri Bp. Controltól: „Légy szíves nekem a Gorzset és a debreceni kitérő repülőtéri irányítás rádiófrekvenciáját megadni.” A Bp. Control közli: „Ezt sajnos nem tudom.”

Bp. Control nemleges válaszát követően:

16.55.30 – A gép a választ „sajnos nem tudod, jól van, majd akkor megszerzem máshonnan” szöveggel nyugtázza és elköszön, befejezi adását a Bp. Control részére.

17.05.20 – Az első gép bejelentkezik a budapesti közelkörzeti irányító szolgálatnál (a továbbiakban Bp. APP). Közli, hogy repülési magassága 4550 méter. A Bp. APP közli a géppel, hogy átlépte a csehszlovák–magyar határt, és utasítja, hogy süllyedjen.

17.05.50 – A gép jelenti, hogy 4550 méterről süllyed 2150 m magasságra.

17.06.40 – A Bp. APP közli, hogy az úgynevezett ILS leszállító berendezés üzemen kívül van, a megközelítést radarfigyeléssel fogja ellenőrizni. A gép a közleményt nyugtázza.

17.07. 10 – A Bp. APP utasítja a gépet az 1500 méterre történő süllyedésre.

17.09.00 – A Bp. APP közli a géppel, hogy az ILS leszállító berendezés ismét működik, utasítja a gépet a megközelítés ILS-rendszer szerint történő végrehajtására. A gép a közleményt nyugtázza, jelenti, hogy elérte az 1500 méteres magasságot.

17.11.00 – A Bp. APP utasítja a gépet, hogy süllyedjen 600 méterre. A gép a közleményt nyugtázza.

17.13.00 – A Bp. APP utasítja a gépet: „Forduljon jobbra, 180 fokos irányra.” A gép a közleményt visszaolvasással nyugtázza és jelenti, hogy „600 méteres magasságon” van. Az irányító ezt nyugtázza, és a magasság tartására utasítja a gépet.

17.15.00 – A Malév Il–18 típusú repülőgépe, amely röviddel ezelőtt, 17.12.10 órakor szállt fel a Ferihegyi repülőtérről, emel­kedés közben közli a Bp. APP-val az általa tapasztalt időjárási értékeket, ezek szerint a pályalátás kb. 2000 méter, a függőleges látás 90-100 méter között van, a ködfelhő felső rétege 250 méter magasan helyezkedik el. Ezt a tájékoztató közleményt az azonos rádiófrekvencia-figyelésen levő berlini gép személyzetének is hallania kellett.

17.17.20 – A Bp. APP „jobb forduló 270 fokra” utasítja a gé­pet. Ezt a gép visszaismétléssel nyugtázza.

17.17.50 – A Bp. APP közli, hogy 18 kilométerre van a földet érési ponthoz, kb. 3-4 kilométerre jobbra a középvonaltól. A gép nyugtázza a közleményt.

17.18.30 – A Bp. APP közli a géppel, hogy 15 kilométerre a földet érési ponthoz, kissé jobbra a középvonaltól, kövesse az ILS-t, és térjen át Final Controlra (leszállító irányításra).

17.18.50 – A gép elköszön a Bp. APP-től.

17.19.00 – Bejelentkezik a Budapest leszállító irányításnál (a továbbiakban: Bp. LI). A Bp. LI közli a géppel, hogy 13 kilomé­terre van a földet érési ponttól, utasítja a gépet a 31-es pálya ILS-megközelítés végrehajtására és közli, hogy a megközelítést radarfigyeléssel kíséri. A gép a közleményt nyugtázza.

17.19.30 – A gép a földet érési ponttól 11 km távolságban süllyed a siklópályán. A közleményt a gép előírásszerűen, szóban nyugtázza.

17.19.50 – A Bp. LI közli a géppel, hogy kilenc kilométer tá­volságban van a földet érési ponttól, a középvonaltól kissé jobb­ra, süllyed a siklópályán. A gép a rádiófegyelem megszegésével – a mikrofongomb lenyomásával (kattanásszerű hang) – nyug­tázza a közleményt.

17.20.15 – A Bp. LI közli a géppel, hogy hét kilométer távol­ságban van a földet érési ponttól, siklópályán és középvonalon. A gép a mikrofongomb kétszeri benyomásával nyugtázza a közleményt.

17.20.35 – A Bp. LI közli a géppel, hogy a pillanatnyi pályalátás 1500 méter, öt kilométer távolságban van a földet érési ponttól, rajta a siklópályán és a középvonalon. A gép a mikrofongomb kétszeri benyomásával nyugtázza a közleményt.

17.20.50 – A Bp. LI közli a géppel, hogy négy kilométer távolságban van a földet érési ponttól, rajta a siklópályán és a középvonalon. Amennyiben a repülőgép parancsnoka kritikus magasságon nem látja a leszállópályát, a gép startoljon át. A gép a mikrofongomb kétszeri benyomásával nyugtázza a közleményt.

17.21.00 – A gép három kilométer távoságban van a földet érési ponttól, rajta van a siklópályán, balra a középvonaltól.

A Bp. LI azon kérdésére, hogy mi a repülési iránya, a gép nem pontosan érthető 312 fokot mond.

17.21.10 – A Bp. LI utasítja a gépet a 330 fok repülési irány jobbra fordulással történő felvételére. A gép a közleményt előírásszerűen nyugtázza.

17.21.15 – A Bp. LI azt észleli, hogy a repülőgép-parancsnok elhatározási magasságán a leszállási folyamatot megszakította, a repülőgép szabvány átstartolásszerűen elhagyja a siklópályát, a gép radarjele a radarernyőn a gép emelkedését mutatva kifut a radarernyőről.

Az irányító az általa átstartolásnak azonosított manővert az előzőekben négy esetben alkalmazott, szabványszerű irányítói közleménnyel, „O. K." (rendben) kifejezéssel nyugtázza, és azonnal utasítja a gépet a 310 fokos pályairány tartására, a 600 méter magasságra emelkedésre és a Bp. APP-val a rádiókapcsolat felvételére.

17.21.25 – A gép az utasítást előírásszerűen nyugtázza. Ezt követően azonban a gép nem lép kapcsolatba a Bp. APP-val. A Bp. APP irányító tisztje várja a gép bejelentkezését, eközben detonációt hall.

17.22.00 – Azonnal hívni kezdi a gépet, ettől az időponttól kezdődően a gépkereső hívásokba valamennyi irányítószolgálat – előírásszerűen – bekapcsolódik. A gép a különböző irányítói rádiófrekvenciákon elhangzott hívóközleményekre nem válaszol.

A repülőgép 17.21.53 órakor ütközik a földnek a futópályaküszöb után, a küszöbtől 1360 méter távolságra, a pályaközépvonaltól balra, 120 méter távolságban. A repülőgép a becsapódást követően felrobbant és teljesen megsemmisült.

A gép fedélzetén tartózkodó ötfőnyi személyzet és a négy utaskísérő a becsapódás következtében életét vesztette.

Érdemes megjegyezni, egy-egy ilyen eset teljes szakmai-emberi „körüljárása" néha kötetnyi anyagra rúg. A szabályoknak megfelelően megszületik a teljes munkát lezáró határozat, amelyet a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium – ma Közlekedési Minisztérium – Légügyi Főosztálya ad ki, s amelyből mindössze az alábbiakat idézzük:

„1. A katasztrófa elbírálásának alapjaként elfogadja a kivizsgáló bizottság által végrehajtott vizsgálat tárgyi és személyi bizo­nyítékának elemzés útján készült bizottsági jelentést.

2. A személyi és tárgyi bizonyítékok, valamint a jelentésben foglaltak alapján megállapítja, hogy a katasztrófa körülményeit kiváltó

a) alapvető okként: a személyzet által megkezdett átstartolás szabálytalan megszakítása;

b) járulékos okként: több kedvezőtlen tényező együttes hatása jelölhető meg. Így különösen:

– bonyolult meteorológiai körülmények között – a parancs­nok részére nem megengedett időjárási minimumnál – szabály­talanul megkezdett leszállási kísérlet;

– a megközelítés végső szakaszában a személyzet részéről a 20 km-es oldalszél figyelmen kívül hagyása, amely figyelmetlen­ség a repülőgépnek a bevezető alapvonaltól való elsodródását idézte elő, és ennek végső hatásaként a leszállási kísérlet az alapvonallal párhuzamosan, attól mintegy 120 méter távolságra történt.

3. Arra nézve, hogy a hajózószemélyzet a 2. pontban körülírt, a szabályostól eltérő eljárásai közül közvetlenül mi váltotta ki a katasztrófát, illetve, hogy esetleg milyen kényszer hatása alatt jártak el szabálytalanul – egyértelmű megállapítás –, nem tehető. Ugyanis:

a) az elhatározási magasságtól (90 métertől) a földnek ütközésig, a repülőgép megtett útjának tényekkel is alátámasztott rekonstruálásával megállapítható, hogy a személyzet váltakozva két átstartolási és két leszállási kísérletre utaló kezdeményezést hajtott végre;

b) a személyzet 27 másodpercen belül négy alkalommal változtatta elhatározását. Ennek legvalószínűbb oka a személyzet együttműködésének, tevékenysége összhangjának megbomlása, amely párosulhatott a bonyolult repülési viszonyok hatásaként előállható érzékcsalódással, figyelmetlenséggel, illetőleg repülőgép-vezetési hibával is;

c) nem zárható ki ugyanakkor az az eset sem, hogy a repülés végső félperces szakaszában a repülőgép üzemében olyan hátrá­nyos állapotváltozás vagy a személyzet éppen működő tagjának szervezetében olyan hirtelen funkciózavar következett be, amely a megfelelő szabályos átstartolás végrehajtását nem tette lehetővé. Ilyen kényszerítő körülményre azonban a vizsgálat semmilyen adatot, illetőleg gyanúra okot adó tényt nem tudott felderíteni.

A vizsgálat jegyzőkönyvének utolsó passzusa többnyire a feltárt hiányosságokkal kapcsolatos javaslatokat tartalmazza. Ez nemcsak a pilóták, az úgynevezett hajózószemélyzet emberi tényezőire irányítja a figyelmet, hanem azokéra is, akiknek kezébe van letéve a pilóták sorsa itt a földön. Idézem a jegyzőkönyv 14. pontját:

„A Malév tegye meg a szükséges intézkedéseket a hajózóállomány, különösen a repülőgép-parancsnokok – magatartásbeli szakmai fegyelmezettségének biztosítására, a fegyelemszínvonal emelésére, mivel a katasztrófát szenvedett repülőgép személyzete közül a parancsnok, a másodpilóta és a hajózószerelő fegyelmi helyzete kirívóan alacsony szinten állt.”

A kivizsgáló bizottság e jegyzőkönyvéhez mindössze három – a mára is utaló – megjegyzés.

1. Az Il–18-as gépek leselejtezése csaknem kerek tíz esztendőt késett.

2. A sürgetett műszaki-technikai fejlesztés mind – s azóta sokkal több is – megvalósult.

3. A sűrűn együtt repülés, az úgynevezett equipage (többnyire úgy, ahogy ejtik: ekipázs) rendszer igényét azóta kikezdte az élet Ma már e tekintetben más szelek (és ellenszelek) fújdogál­nak.  De erről majd később.

Ha szabad laikus létemre, igen sok hazai és külföldi katasztrófát olvasva és igen sok kiváló szakemberrel folytatott beszélgetés után hozzászólnom a témához, akkor így foglalnám össze a véleményemet: a katasztrófáknak van egy bizonyos sémájuk, amely nagy általánosságban érvényesnek mondható. A dolog mindig úgy kezdődik, hogy valami rendellenesség lép föl. Lehet ez meteorológiai, műszaki vagy más ok, az eredményt tekintve mindegy. Erre a kapitány reagál. Vagyis hoz egy döntést, amivel tehát válaszol a rendkívüli eset kihívására. Az első – de még az esetek többségében helyrehozható – baj, ha ez az első döntés hibás. Hibás sok okból lehet, de ezt most ne részletezzük.

Adva van tehát egy hibás döntés, amely az esetek többségében már a levegőben, olykor igen rövid idő alatt jelzi önmagáról ezt a hibát. A kapitány vagy az egész személyzet észleli tehát, hogy hibás volt a döntés, hogy valami nem sikerült, hogy valamit másképp kellett volna tenni, intézkedni, módosítani. Ez kritikus mozzanat. És nemcsak a kapitány, hanem az egész személyzet szempontjából is. A kapitány ugyanis az első számú em­ber, a parancsa vitathatatlan. Többnyire a tekintélye is. Felszál­láskor! De egy ilyen hibás döntés után?!... És ezt ő is érzi, érez­nie kell, még akkor is, ha senki soha nem érezteti vele.

És most következik talán a legkritikusabb pillanat: a második lépése. Mert ebben kimondatlanul is benne van: tud-e, mer-e, képes-e korrigálni? A maga javára tudja-e fordítani a helyzetet? Maga mellé tudja-e állítani az egész személyzetet? Nemcsak viselkedésben, hanem gondolkodásban és érzelmekben is? Iszo­nyú lehet ilyenkor egy kapitány helyzete. De hát azért kapitány a kapitány, hogy kapitány legyen.

Ilyesmiről sok pilótával beszélgettem. Mind azt mondta, attól mentse meg őket az isten, hogy ilyenkor a helyzetük iszonyú vol­ta az eszükbe jusson. Csak a feladat, csak a tennivaló kötheti le őket, semmi más.

De maradjunk a katasztrófáknál. Az első döntés tehát hibásnak bizonyult, ez kiderült, következnie kell az újabb döntésnek. Ez még mindig az emberi tudás, az akarat, az intelligencia, a fel­készültség normális lehetősége a cselekvésre. A hiba akkor hat- ványozódik, ha a második döntés bármi oknál fogva ismét helytelen. Ha nem kellő mértékben tartalmaz okos defenzivitást, s egyben az első döntés következményeit leküzdő offenzivitást.

Ha a második döntés is rossz, ha kapkodó, ha felkészületlen, ha a tényeken s az objektív körülményeken erőszakot tenni akaró, ha indulatos vagy különösen, ha gyáva, akkor a végzet már igen-igen közelre került. Hogy mi a végzet? Ezt már nem is lehet a döntések számával mérni. Lehet, hogy a második döntés, lehet, hogy csak a nyolcadik, vagy lehet, hogy éppen a döntések hiánya. Tény, hogy előbb-utóbb elkövetkezik a katasztrófaszi­tuáció. Ezen azt értem, hogy olyan helyzetbe kerül a személyzet, amelyben már semmire sincs és nem is lehet tekintettel, az életért kell küzdenie. Ebben a szituációban pedig már minden eset­legessé válik. Amikor az ember életében a szerencsének nagyobb szerepe van, mint a tudásnak, a véletlen fontosabb lehet, mint a felkészültség és a rátermettség, akkor már minden megtörténhet. Hát így van ez a repülőgépekkel is.

Annyira így van, hogy se szeri, se száma a csodálatos pilótateljesítményeknek. Ha emberi tényezőről beszélünk, nehogy ki­zárólag ezek hiányosságairól szóljunk. Ilyen egyoldalúságnak nemcsak az állítana akadályt, hogy e könyv szerzője javíthatatlan optimista, hanem az is, hogy ezen optimizmusát a magyar polgári repülés nagyon is sok teljesítménnyel indokolja. Ez ügyben az is perdöntő, hogy miként jutott el a katasztrófák szempontjából rettenetesen eseménydús hetvenes évek első felétől odáig a magyar polgári repülés, hogy gyakorlatilag ismeretlenné vált számára ez a fogalom.

Úgy igazságos és főként úgy igaz a kép, ha a jó néhány nagy­szerű teljesítmény közül egyet-kettőt okvetlenül megemlítünk.

(fotók: Petr Popelar)

Prágában történt, 1981. október 21-én.

A világsajtó tele volt akkoriban a fényképekkel, amely a Malév egyik Tu–154/B típusú gépét mutatta, kettévált törzzsel. Menetrendszerű járat. A gé­pen 83 utas tartózkodott. Kapitány: Takács Ferenc; másodpilóta: Szabadfi Botond; fedélzeti mérnök: Farkas Lajos. Amszterdamban szálltak fel 12.06 órakor és meghatározott légi úton ér­keztek Csehszlovákia légterébe. Egy óra tíz percnyi repülés után kilenc kilométerre voltak a földet érési ponttól, enyhén a siklópálya alatt. Figyelem: tíz másodperccel később a siklópályán, újabb tíz másodperc múlva a siklópálya felett, újabb tíz másodperc, még mindig felette (de ekkor már csak négy és fél kilomé­terre a földet érési ponttól!), újabb húsz másodperc és még min­dig a siklópálya felett (már csak három kilométer van hátra), újabb húsz másodperc múlva a helyzetük azonos, de két kilométerre a leszállás helyétől! A gép személyzete jelenti, hogy látja a repülőtéri fényeket, s megkezdi a leszállási manővert. És ekkor történik az, amiből a legnagyobb tragédia következhetett volna: a normális leszállási siklópályasíknál, ami 18 méteres magasságot jelent, jóval magasabban, 60 méter magasan repülik át a pálya küszöbét, vagyis a siklópálya fölött maradtak!

Ekkor a gép személyzete energikusan beavatkozott a siklási pálya korrigálásába, de nagy volt a süllyedés sebessége, ezért a pálya felett a korrekció nem sikerült. A gép ezért a pályaküszöbtől 105 méterre, a pálya középvonalától balra keményen „leült", s emiatt a törzse eltörött. A leszállópályát 870 méterrel hagyta el, a pálya szélétől 1220 méterre állt meg. A személyzet tagjai közül hárman súlyos sérülést szenvedtek, egyvalaki könnyű sérülést, öten épen maradtak. Az utasok közt súlyos sérült nem volt, könnyebb sérülést csak huszan szenvedtek. A gép teljesen tönkrement.

Hosszadalmas volna akár csak a felsorolása is, hogy hányan s hányféle vizsgálatot végeztek. Csehszlovák és magyar szakemberek nagyon szoros, baráti és szakmai kapcsolatban dolgoztak, és részrehajlás nélkül vizsgálták meg a magyar és a csehszlovák hatóságok az anyagi, szellemi, emberi és morális tényezőket, a gép állapotát, helyzetét, az irányítás munkáját, a szakemberek pillanatnyi egészségügyi állapotát, a repülőtér berendezéseit – az égvilágon mindent.

És mit találtak? Egyetlen hibát: a kicsiny vertikális süllyedési sebességet, amely nem felelt meg a háromfokos siklópályának annak a képzeletbeli, de nagyon is konkrét csatornának – nevez­zük így –, amelyen és amelyben a repülőgépnek le kell ereszked­nie és földet kell érnie. Ezért történhetett, hogy a gép mindig a siklópálya fölött volt, vagyis feljebb, mint ahogyan a gép vezetői azt észlelhették.

Arról is lehetne, kell is itt szólni, hogy a súlyosan sérült magyar repülők miként siettek törött csontokkal is mindenekelőtt az utasokat kimenteni a gépből. De most elégedjünk meg csak annyival, hogy például az akkor 53 éves Takács Ferenc repülőgép-parancsnokról azóta nemhogy rossz szót nem hallottam a repülés berkeiben, hanem jószerivel csak prózában előadott hőskölteményeket. És nem azért, mert ő is a sérültek sorába került: súlyos derékcsigolya-törést szenvedett. Ami nem csekélység, s egyben azt is jelentette – különösen az ő életkorában –, hogy ezzel repülő-pályafutása véget is ért. Még csak az sem nevezhető a róla szóló hősköltemények okának, hogy e súlyos sé­rüléseit nagyrészt azért szenvedte el – például Szabadfival együtt –, mert olyan emberfeletti erőfeszítéssel igyekezett húzni a kormányoszlopokat.

(fotók: Látos István)

A büszkeség, amellyel Takács Ferencről ma beszélnek, abból ered, hogy jó néhány hibáját, amit e repülés alkalmával elköve­tett, volt ereje az utolsó pillanatban korrigálni, s a tökéletes ka­tasztrófát ezáltal sikerült elkerülni.

Nézzük részletesebben, mi volt a baleset oka? Ahogy mondani szokták, a repülőgép „túl keményen" ért földet. Azután a bevezető fénysor vizuális észlelésekor Takács helytelenül értékelte a helyzetet. Aztán helytelen volt a repüléstechnikai eljárás, mivel nagy volt a függőleges süllyedési sebesség, mivel öt méternél nagyobb föld feletti magasságban üresjáratra csökkentették a hajtóművek teljesítményét, mivel a repülőgép teljes leszállásí konfigurációja mellett helytelenül alkalmazták az interceptorokat (áramlásrontó féklapok), csökkentett hajtómű-teljesítménnyel kombinálva. (Ez utóbbi különben a pilóták szerint teljesen elképesztő hiba, körülbelül olyasmi, mintha valaki egy 60 kilométeres sebességgel haladó személygépkocsi sebességváltóját menet közben hátramenetre állítaná be. Túl azon, hogy ezzel tör-zúz, az autó „gyorsabban lassít”, mintha csupán fékezett volna.)

Történt azonban a kritikus pillanatokban a pilótakabinban más is. Takács átengedte az irányítást a másodpilótának. Ez nemhogy természetes a repülésben, hanem tulajdonképpen kívánatos is. A másodpilótákból lesznek az első pilóták, vagyis a kapitányok, ezért igen gyakran ők veszik át az irányítást. Ilyenkor az első pilóta veszi át a másodpilóta előírt feladatait, s asze­rint is kell eljárnia. Nos, Takács Ferenc elkövette azt a hibát, hogy beavatkozott a másodpilóta dolgába, miután már megbízta a leszállás teljes, kapitányi minőségben való végrehajtásával.

Nos, tessék elképzelni, minden rendben levőnek látszik emberekkel, géppel, irányítással, időjárással, szóval minden oké. Egyszer csak Takács észleli a pályafények megpillantásakor, hogy a leszállás szabályszerű végrehajtásához magasabban vannak a szükségesnél. Persze ehhez hozzájárult, hogy a repülőtér feletti 120 méteres magasságú légrétegben hirtelen szélirány- és -erősség-változás volt, a hátszél szembeszélre változott. Mindez emelőhatást gyakorolt a repülőgépre, de ez nem lett volna elegendő ok a balesethez. A parancsnok döntő hibája az volt, hogy beavatkozott a repülőgép vezetésébe. Meg kellett volna szakítania az úgynevezett bejövetelt és átstartolni. Ráadásul figyelmeztetett a bajra a kabinban a „föld veszélyes közeledése" jelzés hanggal-fénnyel egyaránt.

Miért avatkozott be Takács a másodpilóta kapitányi dolgába? Egy élet rossz beidegződései? Személyiségének sajátossága? Kétségtelen, hibás döntések voltak szép sorjában. És most álljunk meg! Takács a földtől 45 méter magasságban, vagyis a földet éréstől mindössze három másodperccel felismerte a hibáit és tudta, hogy mit kell tennie, és volt ideje, mersze, tudása, hogy megtegye: látta, hogy a hajtóművek szükséges felgyorsulására a földet érésig már nincs elég idő, ezért a gázkarokat ismét alaphelyzetbe állította. Több mint 80 ember a biztos haláltól menekült meg ebben a három másodpercben – ebben az állításban aligha van túlzás.

Három másodperc! Tessék belegondolni! Bele tetszett gondolni? Nos, már ez is több volt három másodpercnél.

Takács Ferenc szakszolgálati engedélyét a minisztérium Légügyi Főosztálya, mint illetékes hatóság, természetesen felfüggesztette, a vele szemben alkalmazandó jogi eljárást azonban egészségügyi helyzetétől tette függővé.

Tudomásom szerint Takács Ferencet leszázalékolták, s kapott valami felfüggesztett, rövid időtartamú büntetést az anyagi kár miatt. Bizony, tulajdonképpen szomorú befejezése ez egy addig makulátlan repülőspályának. De azt hiszem – és nagyon szeret­ném ezt ezekkel a sorokkal az általam egyébként személyesen nem is ismert Takács Ferencnek elmondani –, ha csúnya ese­ménnyel és kárral is ért véget repülősélete, mégis egy óriási telje­sítménnyel. Három olyan másodperccel, amelyben összesűrűsö­dött egész életének repülési szenvedélye és tapasztalata, és amelyben meg tudta tenni a legcsodálatosabbat: leküzdötte ön­magát, önmaga tévedéseit is. Hogy ezzel sok ember életét is megmentette, ez már a repülpőssors természetéhez tartozik.

Pihenjünk kicsit, és nézzük, hogy A magyar irodalom jelesei cí­mű sorozatában a Singer és Wolfner Irodalmi Intézet kiadásá­ban megjelent Repülők, a levegő hősei című munkájában mit írt Tábor Pál jó néhány évtizede: ,Safety first! Biztonság minde­nekelőtt! Ez a jelszava valamennyi légiforgalmi társaságnak. Ehhez azonban nem elegendő a jó gépanyag és annak szünet nélkül való tüzetes karbantartása és vizsgálata, ehhez még egy jól iskolázott, komoly szellemben nevelt és lelkiismeretes pilóta­gárdára is szükség van. Ha mindenben mostohák is viszonyaink, ebben az egyben nem panaszkodhatunk ... Valamikor kiadták a jelszót, hogy: tengerre, magyar! Ez azonban igen nehezen ment még akkor is, amikor még volt Fiuméban egy csöpp tengerünk, azóta azonban az is elveszett. De különben sem születtünk ten­gerre, és nagy hátrányban voltunk azokkal a nemzetekkel szem­ben, akik a tenger mellett nőttek fel. Légtengerünk azonban van, sőt éppen annyi, mint más nemzetnek – amennyi országunk felett elterül –, s minthogy a közlekedésnek, sportnak, sőt még a háborúnak is súlypontja lassan-lassan áttevődik a földről a levegőbe, így kettős okunk van rá, hogy itt se maradjunk el a nemze­tek versenyében. A levegőben még nem vagyunk behozhatatlan hátrányban, és az is bebizonyosodott, hogy erre rátermettünk."

A keletkezés időpontját beszámítva érthetőnek, de tulajdonképpen kissé naivnak érzem ezt a szöveget. Mert mi a rátermettség? Létezik rátermettség úgy általában? Vagy korhoz, konkrétumokhoz kötött dolog az is, mint annyi más? Én gyanakszom az utóbbira.

De nagyon messzire kanyarodtunk attól a réges-régi, pécsi úttól.

Messzire, ám a közelmúlt, sőt a jelen idejű légikatasztrófákhoz el sem értünk. Noha 1985 a polgári repülés fekete esztendeje volt. Természetesen szó lesz még újabb és legújabb történetekről is. Akiket ezek érdekelnek, lapozzanak át a Halálközelben című fejezetre. Akik pedig kellemesebb témára vágynak, folytassák a következő lapokkal, ahol ugyanis a stewardessekről lesz szó.