Az elmúlt napokban két fontos lépés is világossá tette, hogy a kínai állam az eddigi konfliktusos kapcsolathoz képest is radikálisabban fordul szembe az Egyesült Államokkal, éppenséggel a 737 MAX-féle katasztrófák kapcsán, egyszerűbben fogalmazva azokat kihasználva. Az egyik durva lépés az volt, hogy a kínai repülési hatóság – Civil Aviation Administration of China, CAAC – leállította a a MAX-8-asok számára a légialkalmassági engedélyek kiadását.

A nem nyilvános dokumentum azzal indokolja a lépést, hogy a balesetek ügyében zajló vizsgálatok nem zárják ki a tervezési hiba lehetőségét, és úgy fogalmaz, hogy ezeknek a repülőgépeknek bizonytalan a légialkalmassága.

Arról az engedélyről van tehát szó, amit külön-külön kap meg forgalomba állítása feltételeként egy-egy repülőgép, nem azonos magára a típusra vonatkozó légialkalmasságival. Az ATW összefoglalója arra is emlékeztet, hogy a CAAC egyike volt az első hatóságoknak, amelyek repülési tilalmat rendeltek el a típusra. A hatóság most külön stábot állított fel a vizsgálatokon való részvételre és a Boeing által hozott változtatások felülvizsgálatára.

Jelentések szerint ez annyit jelent, hogy a kínai hatóság csak akkor hajlandó újra forgalomba engedni a gépeket, ha mindkét vizsgálat eljut a végleges jelentésig, ami akár egy évet is jelenthet a katasztrófa bekövetkeztének dátumától.

A másik kínai lépés aktualitása jóhiszeműen köthető a kínai elnök európai látogatásához, de az összefoglalók többsége nem mulasztja el megemlíteni, hogy miközben Peking élen járt az Ethiopian balesete után a MAX-flotta leállításában, néhány nappal ezután hatalmas üzletet kötött, legalábbis a szándéknyilatkozat szintjén, a Boeing legnagyobb riválisával. Már korábban voltak hírek arról, hogy a kínai vezetés azt tervezi, az amerikai keskenytörzsű típuscsaládot kiemeli a kínai-amerikai kereskedelmi megállapodás hatálya alól, vagyis gyakorlatilag így blokkolná ezeknek a gépeknek a jelenlététét a legfontosabb exportpiacon. Másfelől maga Macron elnök tervezett tárgyalási témái között is emlegették már előzetesen a lehetséges Airbus-üzletet.

Nos, az aláírásra valóban a két államfő jelenlétében került sor, a tartalma pedig nem kevesebb, mint háromszáz Airbus utasszállító, 290 a keskenytörzsű típuscsaládból, tíz pedig az A350-esből. A megállapodás, legalábbis a nyilvánosságra hozott része nem tartalmaz adatokat a gépek leszállításának ütemezéséről, illetve hogy mely kínai légitársaságnál hány áll majd szolgálatba. Az Airbus felmérése szerint a következő húsz évben Kína 7400 új utas- és teherszállítót kell, hogy forgalomba állítson, ami a globális igények 19 százaléka. A január végi állapot szerint most az óriásországban összesen 1730 Airbus repül, köztük 1455 keskenytörzsű.

Mindeközben az etióp közlekedési tárca szerint ezen a héten a vizsgálók kiadnak egy előzetes jelentést a rögzítők adatai alapján. Aki sokak számára feltűnő nyilatkozatban sürgeti ezt, az a világ egyik legnevesebb repülésbiztonsági szakértője, az amerikai Greg Faith, aki számos fontos légibaleset kivizsgálását vezette, és aki számára feltűnő volt, miért vártak az etiópiaiak öt napot, amíg eldöntötték, melyik laboratóriumba viszik a repülési adatrögzítőt és a pilótafülke hangrögzítőjét, miközben annyit hoztak csak nyilvánosságra, hogy a letöltött adatok „hasonlítanak a Lion Air-ére”. Faith azt írja: „A szkeptikus kivizsgáló azt mondja bennem, hogy ha a repülőszemélyzetnek nem lenne jelentős része a gép elvesztésében, az etióp kivizsgálók azonnal nyilvánosságra hozták volna az információkat.”

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!