A mátészalkai és a szatmári térség visszásságaira szakosodott Mátészalkaleaks blog a napokban jelentetett meg egy felvételt, amelyen az 1943-as vasúti menetrend egy része, nevezetesen az akkor még 125-ös számon besorolt Nyíregyháza–Mátészalka vasútvonal akkori menetrendje látható. A rövid bejegyzés szerint hetvennégy évvel ezelőtt gyorsabban el lehetett jutni Mátészalkáról a szabolcsi megyeszékhelyre, mint ma. Tüzetesebben utánanéztük a tényleges helyzetnek.

A jelenleg 113-as számú Nyíregyháza–Mátészalka–Zajta vasútvonal 56,9 kilométer hosszú Nyíregyháza–Mátészalka szakaszát 1887. augusztus 20-án adták át. A síkvidéki jellegű terepviszonyok mellett nem volt szükség jelentős földmunkára a 22,7 kilogramm per folyóméter tömegű, „l” jelű sínekből épült, egyvágányú pálya létrehozásához. A mátészalkai vasútállomás eredetileg a város központjában épült meg. Az állomás elhelyezkedése azonban hamarosan probléma forrásává vált: a huszadik század legelején, a Nagykároly–Mátészalka–Csap HÉV tervezésekor jelentős gondot okozott, mivel az új vasútvonal észak–déli irányú átmenőforgalmat kívánt meg. A probléma kiküszöbölése érdekében 1905-ben a régitől délre új vasútállomást építettek, amelyhez már a csapi, nagykárolyi, valamint az 1908-ban átadott csengeri vonalak is csatlakozni tudtak. A régi állomásépületet viszont nem bontották le, az ma is látható a városban.

A jelenlegi járműállomány felhasználásával, a pályaállapotok feljavításával és kínálatbővítéssel jelentősen nőhetne a szolgáltatási szint Nyíregyháza és Mátészalka között. Csak hát mint (szinte) mindenhez, ehhez is pénz kell(ene)... A szerző még 2007 novemberében kapta lencsevégre Nyíregyházán az egyik Mátészalkára induló vonatot

A vonal kiépítési sebessége hatvan kilométer per óra. Nyírbátor és Mátészalka közötti szakasza közös a 110-es számú, Debrecen–Apafa–Mátészalka vonallal. Habár a mindössze húsz kilométeres szakasz hivatalosan a 113-as vonalhoz tartozik, jelentősebb, távolsági forgalommal csak Debrecen irányába, a 110-essel együtt rendelkezik. A 2009-es vonalbezárási tervek között szerepelt eredetileg a Nyíregyháza–Nyírbátor és a Fehérgyarmat–Zajta szakasz leállítása is. Előbbi végül kikerült a végleges listából, Zajta felé azonban egy évig, 2009. december 13-tól 2010. december 12-éig nem jártak a személyszállító vonatok.

A megmenekülést követő „racionalizáló megoldás” viszont maximum csak a vicinális lélegeztetőgépen tartásához elég: a szabolcsi megyeszékhely és Mátészalka között mindössze három pár vonat – egy-egy pár reggel, kora délután és a délutáni-késő délutáni órákban – jár minden nap, plusz egy, a munkaszüneti napok kivételével reggel Nyíregyházáról Mátészalkára, valamint egy reggelente Nyírbátorból Nyíregyházára közlekedő hivatásforgalmi járat vehető igénybe. A menetidő változó: páros irányban, vagyis Mátészalka felé egy óra harminckilenc perc és egy óra negyvenkilenc perc között, páratlan irányban, a megyeszékhely felé pedig egy óra negyvenhat és egy óra negyvennyolc perc között teszik meg a vonatok a bő ötvenhét kilométert. Utóbbi esetben a hosszabb menetidőt az okozza, hogy általában a páratlan vonat Nagykállón engedi el az ellenvonatot, emiatt menetrend szerint tíz percet áll ott. Ez a száguldásnak nem éppen nevezhető tempó bő harminc kilométer per órás átlagsebességet jelent. Tovább rontanak a helyzeten a hosszú állomásközök is. Nyíregyháza után az első utascserére alkalmas hely a nagykállói állomás: a 13,5 kilométert huszonegy perc alatt abszolválják a vonatok. Tovább utazva Nyírbátorig sem jobb a helyzet: a megyeszékhelytől harmincnyolc kilométerre található kisvárosba egy és negyed óra alatt ér oda a vonat – ez minden, csak nem versenyképesség! De azok számára sem járható út a vasút, akik délután négynél később végeznek a munkával Nyíregyházán: 16 óra 35-kor indul az utolsó vonat Mátészalkára.

Bő hetven évvel ezelőtt is mindössze három járatpár szolgálta ki az utasokat: egy reggel, egy kora délután, a délutáni páros vonat pedig késő este közlekedett, mivel akkor még javában üzemelt a szalkai fűtőház, így onnan indulhattak a vonatok, és oda is térhettek vissza. Azóta azonban jelentősen megváltozott a mindennapi élet, többek között a munkarend is – és ezzel együtt az igények is, amihez a vicinálisok nem, vagy csak igen korlátozottan alkalmazkodtak. Az akkori menetrend páros irányban egy óra harminchét perc és egy óra negyvenkét perc közötti menetidőket kínált, de visszairányban sem telt egy óra harmincnyolc percnél többe az út.

A Nyíregyháza–Mátészalka–Csenger–Szatmárnémeti vonal 1943-as menetrendje. Bő hetven évvel később is csak minimálisan nagyobb a kínálat (forrás: Mátészalkaleaks)

A másik elérhető tömegközlekedési mód, a buszos ágazat igen nagy előnyben van a vasúttal szemben: munkanapokon Mátészalkára huszonhét, vissza irányban huszonhat közvetlen járat indul, több útvonalat is használva, amelyek közül a legrövidebb 54, a leghosszabb 64,1 kilométer. A járatok többsége – oda tizenhét, vissza tizenöt – a szinte középértéknek tekinthető 59,2 kilométert teszi meg. Az útvonal párhuzamos a vasútéval, annyira, hogy több szakaszon a sínek mellett halad: érinti Nagykállót, Kállósemjént, Máriapócs és Kisléta határát, végighalad Nyírbátoron, Nyírcsászáriban, Hodász szélén, majd Nyírmeggyes érintésével, egy óra huszonöt perc után érkezik meg Mátészalkára, a visszaút pedig nyolcvankét–kilencvenkét percet vesz igénybe – tehát körülbelül tizenöt percet ver a kötöttpálya által kínált menetidőre. A legrövidebb útvonalú járat kétszer közlekedik egy nap: nagyrészt az M3-as autópályát használva oda irányban kereken egy órás, visszafelé három perccel hosszabb menetidőt kínál. Az M3-assal szintén párhuzamosan, de nem a gyorsforgalmi utat használó hat járat ennél kicsivel nagyobb távolságot, 55,4 kilométer tesz meg: Nyíregyházát elhagyva Napkoron, Apagyon, Leveleken, Besenyődön, Baktalórántházán, Rohodon, Vaján, Őrön és Jármiban állnak meg, és egy óra húsz percet követően érkeznek meg Mátészalkára; a visszaút hetvenkét–nyolcvanöt perc. A leghosszabb járat, amiből Mátészalka felé csak kettő, Nyíregyháza felé pedig mindössze egy közlekedik naponta, Nyírbogdányon és Baktalórántházán át köti össze a két várost – az előbbi irány két óra húsz perces, az utóbbi két óra öt perces menetideje már a vasút oldalára billenti a mérleget, azonban az eltérő útvonal miatt nem nyújt megfelelő összehasonlítási alapot. A hétvégi volánkínálat jelentősen kisebb: szombaton Mátészalka felé tizenkét, a megyeszékhelyre tizenegy, vasárnap pedig mindkét irányban tizenhat járatot kínál az Észak-magyarországi Közlekedési Központ (ÉMKK) – a vasúti kínálattal összevetve kijelenthető, „nem egy ligában fociznak”.

A kapella.hu legfrissebb adatai szerint a Nyíregyháza és Nagykálló közötti szakasz elvileg hatvannal, a Nagykálló és Nyírbátor közötti huszonnégy kilométer pedig ötvennel járható. A valóság viszont sokkal szomorúbb képet fest: a megyeszékhely határáig ötvenes, onnantól vegyesen húszas, harmincas és negyvenes állandó lassújelek vannak érvényben. A pálya nagyrészt 18,5 tonna tengelyterhelésre engedélyezett, Kállósemjén és Nyírbátor között viszont tizennégy tonna a felső határ. A vonal legjobb állapotú része egyértelműen a Nyírbátor–Mátészalka szakasz: elvileg nyolcvannal lehetne haladni, a valóságban viszont negyvenes, ötvenes, hatvanas lassújelek váltják egymást. Ezt a szakaszt tengelyenként huszonegy tonnával lehet terhelni. A vonal szűk keresztmetszete alapvetően a Nyíregyháza és Nyírbátor közötti szakasz. Stabilan hatvanas tempóval, horribile dictu nyolcvannal járható, negyvennyolc kilogramm per folyóméteres sínekből készült pályával, és kínálati, ütemesen legalább kétóránként, csúcsidőben óránként közlekedő vonatokkal már versenytársa lehetne a vasút az ÉMKK által nyújtott buszos szolgáltatásnak. Ráadásul mindez a jelenleg rendelkezésre álló járműállománnyal is kivitelezhető lenne, hiszen a 117-es és 127-es sorozatú, ex-Bzmot motorkocsik képesek erre a tempóra. Csakhogy ehhez is milliárdok kellenek: ekkora nagyságrendű befektetéssel lehetne jelentős mértékben növelni a szolgáltatási szintet. Az idő pedig egyre inkább sürget: a jelenlegi pályaállapotok már csak néhány évig tarthatóak, máskülönben a 113-as teljesen elveszíti a maradék utazóközönségét is, és feliratkozhat a bezárt ideiglenes üzemszünet alá vont vonalak listájára.

Tanulság? Eltelt három emberöltő, és miközben minden megváltozott, nem változott valójában semmi sem: a menetidő gyakorlatilag ugyanannyi, mint amikor 1943-ban még 125-ös számú volt a vonal. Lehet ezt indokolni sokféleképpen, és tudjuk azt is, „máshol is ez van”, mégis szomorú, hogy a vasút meg sem próbál versenyre kelni a közút közlekedéssel... Persze ez is igaz, máshol is...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!