Már a mentés során híre ment, hogy nem véletlen baleset, hanem robbantás történt, melyet a későbbi vizsgálat be is bizonyított. Megállapították, hogy a bal vágányon közlekedő vonat (akkor még balos közlekedés volt) a torbágyi völgyhídhoz érve futott rá a merénylő által a jobb sínszál gerincén elhelyezett pokolgépre, mely egy 7,1 méteres darabot robbantott ki a 12 méter hosszú sínszálból. Elhelyezése szakértelmet sejtetett, mert a hídra vezető 400 méter sugarú ívben vezetősín, a hídon pedig terelősín volt. A robbanószerkezet az ív és a híd közötti rövid egyenesben volt, ahol sem vezető-, sem terelősín nem akadályozhatta meg a vonat siklását A kilépő mozdony és szerelvénye a siklás után előbb a hídfő talpfáin, majd a hídszerkezet első tagjának hídfáin ugrálva folytatta útját, miközben jobb felé egyre jobban eltért a vágánytengelytől. A mozdony jobboldali kerekei először a völgyhíd első áthidalásán, a hídszerkezet jobb oldali főtartójának felső övén, majd az üzemi gyalogjárón futottak, így érkeztek a hídpillérhez. Innen a második áthidaló elemen folytatták útjukat, melynek elején már a mozdony bal oldali kerekei gurultak a jobb oldali főtartó felső övén. A gép néhány métert tett meg a második hídelemen, miközben a jobb oldali korlátot áttörve, alátámasztás hiányában egyensúlyát veszítve, hat kocsit magával rántva a mélybe zuhant. Kiszámították, hogy a robbantás pillanatában a vonat sebessége 69,08 kilométer/óra volt, ami a siklásnak köszönhetően a hídfőn és a hídon megtett 66 méteren körülbelül 67,5 kilométer/órára csökkent. A hídról való lelépés után a gép további 40 métert repült, és a túlsó hídfő rézsűjénél, a zuhanás során 102 kilométer/órára növekedett sebességgel csapódott a földbe. A mozdonyvezető fékezett – holttestének kiemelésekor fejtették le az ujjait a fékezőszelepről – így talán ennek is köszönhető, hogy a vonat utolsó hat kocsija a pályán állva maradt. A vizsgálat megállapítása szerint a mozdony a robbantástól kezdve 3,44 másodpercig haladt a hídon (más források 2,6 másodpercet említenek), és a földbe csapódásig összesen körülbelül öt másodperc telt el, így túl sok ideje nem maradt a cselekvésre. A teljes fékhatás kialakuláshoz hét másodpercre lett volna szükség, így ha mozdonyvezető a robbanás pillanatában azonnal fékezett is - ami gyakorlatilag képtelenség, jelen esetben két másodperc reakcióidővel számoltak - fékhatás akkor is alig alakulhatott ki.

A gyorsvonatot továbbító 301,001 teljesen összeroncsolódott. A mozdonyvezetőknek esélyük sem volt a túlélésre

A mentés során találták meg a siklott Ca kocsi első forgóváza mögött a robbanást okozó bomba colstokdarabból és néhány méter vezetékből álló alkatrészét, valamint az egyik felsővezetéktartó oszlop (ekkor már folyt a vonal villamosítása) betonalapzatán a következő levelet:
„Munkások! Nincs jogotok, hát majd mi kierőszakoljuk a kapitalistákkal szemben. Minden hónapban hallani fogtok rólunk, mert a mi társaink mindenhol otthon vannak. Nincs munkaalkalom, hát majd mi csinálunk. Mindent a kapitalisták fizetnek meg. Ne féljetek a benzin nem fogy el. (A fordító )”

A cédulára írtakat először Leipnik Márton, Csehszlovákiába szökött kommunista kézírásaként azonosították. Ennek hatására 1931. szeptember 20-tól Magyarországon kiterjesztették a már korábban bevezetett rögtönítélő bíráskodást és korlátozták a gyülekezési jogot. Miután ez megtörtént, képbe került egy másik lehetséges elkövető, Matuska Szilveszter is, így a bírósági tárgyalás során a levelet már az ő keze munkájaként azonosították. További érdekessége az ügynek, hogy 1967-1968-ban a Párttörténeti Intézet felkérésére a Belügyminisztérium újranyomozta az ügyet A vizsgálat során újra értékelték a fellehető dokumentumokat és kihallgatták a még élő tanúkat is. Ekkor két írásszakértő a fentebbi levelet egyértelműen nem Matuska kézírásaként azonosította.

A hatvanas években lefolytatott, igen elfogult vizsgálat során megállapították, hogy feltehetően az akkori kormányzat szervezte a merényletet, hogy azt felhasználhassa egy kommunistaellenes akcióra, és a statáriális bíráskodás kiterjesztésére. Magyarázatuk szerint azért kellett félreállnia az 1358. számú vonatnak Budaörsön, mert annak balesete nem keltett volna akkora közfelháborodást, mint a bécsi gyors felrobbantása. A rendelkezésre álló dokumentumok alapján azonban ez a feltételezés véleményünk szerint vitatható.

A bécsi gyors roncsai Budaörs felől nézve

Az 1358. sz vonat Józsefvárosból indult, majd Budapest-Ferencváros állomás II. vágányára érkezve várta be, míg a tartalék az általa továbbítandó elegyet a XI. vágányon összeállította. Az itt felvett plusz kocsikkal – és a késedelmes tolatás miatt kapott nyolc perc késéssel – 22.45-kor indult tovább Budapest-Kelenföld felé. Menetrend szerint a menetidő a két állomás között 13 perc, de ezt a bejáraton lévő lassújelek miatt két perccel túllépték, így tíz perc késéssel, 23.10-kor érkeztek meg az állomás V. vágányára. Itt szinte napi rendszerességgel három helyről 12 kocsit kellett felvenniük, melyre a menetrend szerinti húsz perc tartózkodás alig-alig volt elég, így a vonat rendszeresen késve indult tovább. A baleset éjjelén a vonatba sorozott hideg gép, valamint egy versenyló szállítmány miatt a tartózkodási időt egy perccel túllépték, így 23.31-kor indultak Budaörs felé, mely állomásig a menetidő 12 perc volt Ha pedig a tehervonat 23.38-ig nem érkezett meg Budaörsre, azt rendszerint félreállították az állomás IV. vágányára, hogy a bécsi gyors zavartalan útját biztosítsák. Esetünkben is ez történt, ezért feltételezhető, hogy nem a bécsi gyors, hanem „csak” a vonatrobbantás volt Matuska és esetleges tettestársainak célja, a gyors pedig a szerencsétlen véletlenek köszönhetően lett a merénylet áldozata.

Matuska Szilveszter már a mentés során feltűnt a helyszínen és azt állította, hogy a vonat egyik lezuhant kocsijában utazott. Furcsa viselkedése már akkor szemet szúrt néhány embernek, de letartóztatására csak 1931. október 7-én került sor, Bécsben. Az ansbach-i (1931. január 30.) és jüterbog-i (1931. augusztus 9.) merényletek miatt már a német és osztrák rendőrség is kihallgatta, de csak bécsi letartóztatása után, 1932 nyarán ítélték hat évre. A következő év elején a steini fogházból Budapestre szállították, a biatorbágyi ügy tárgyalására. Budapesten 1935. június 16-án halálra ítélték, de ezt kormányzói kegyelemmel életfogytiglanra változtatták, mert Ausztria, ott nem lévén halálbüntetés, csak ezzel a feltétellel adta ki, miután ott leülte még hátralévő éveit. Valószínűleg 1938-ban Vácra került, majd 1945-ben a szovjet csapatok bevonulásakor kiszabadult és eltűnt. További sorsa ismeretlen.

Az 1967-68-as pótnyomozás feltételezései szerint Matuska ugyan részese lehetett a merényletnek, de abban csak beszerzői és szállítói feladatokat bíztak rá, annak végrehajtása „szakemberek” feladata volt. Előfordulhat, hogy megbízatása teljesítése után egyszerű kíváncsiságból maradt a merénylet helyszínén, de talán előre készült a gyorsvonat túlélőjének szerepére is. Ez utóbbi azonban a gyorsvonat szándékos felrobbantását feltételezi. Valószínűleg a teljes igazság sohasem fog kiderülni.

A mozdonyvezető és a fűtő emlékére nevük, a baleset helyszínének és időpontjának feltüntetésével a 424,004 psz. mozdonyon emléktáblát helyeztek el. Az 1932. február 11-én délután, a Keleti pályaudvaron tartott ünnepség után, a babérgirlandokkal feldíszített gép különvonat élén Biatorbágyra közlekedett. A viadukton lépésben áthaladó szerelvényről – az áldozatok emléke előtt tisztelegve – két koszorút dobtak a mélybe. A baleset egyéves évfordulóján a Mozdonyvezetők Országos Segélyező Egyesülete székházában avatták fel a szerencsétlenül járt mozdonyszemélyzet emléktábláját. Ugyanezen a napon megemlékeztek a két életét vesztett vonatkísérőről is, a Keleti pályaudvar nagy tanácstermében tartott ünnepségen.

A helyreállított 301,001 oldalán emléktáblával. A gőzöst azóta leselejtezték és elbontották

A 301,001-et később (1937 szeptembere után) újjáépítették, illetve gyakorlatilag új mozdonyt építettek a balesetes gép egy-két alkatrészének felhasználásával. Ennek elkészültekor az emléktáblát erre a gépre szerelték át. A tábla másolatát 1988. szeptember 10-én elhelyezték Morvay Alajos egykori lakóhelyén, a budapestí Mozdonyfűtő utcában lévő ház falán is.

A történtekről kétszer is készült film. Várkonyi Zoltán 1959-ben  forgatott Merénylet című filmjében az akkor még üzemelő 301,019-es játszotta a főszerepet. Simó Sándor 1982-ben dolgozta fel az eseményeket Viadukt címmel. Ennek érdekessége, hogy a merényletet az eredeti helyszínen egy igazi vonat „felrobbantásával” vették fel. A hidakról 1977 áprilisában (jobb vágány 16., bal vágány 23.) nyomvonal korrekció miatt elterelték a forgalmat. Így nem volt akadálya a robbantás eredeti helyszínen történő megismétlésének. A főszereplő 324,1512 psz. gőzmozdonyt 1982. május 17-én selejtezték. Ezután kissé átalakították, hogy hasonlítson a 301-esre, majd  22. sz. Volán vállalat tréleren a helyszínre szállította. A felvételre 1982. június 2-án 21.29-kor került sor. Csörlővel húzták a hídra a mozdonyból és két kocsiból álló vonatot, amely a kihajlított síneknek köszönhetően a hídfő közelében a mélybe zuhant. A roncsokat ezután korabeli fotók alapján daruval az eredeti állapotnak megfelelően helyezték el, így készültek a halottak és sebesültek mentéséről a felvételek. (Megjegyezzük, hogy a felvétel során a vonatot Biatorbágy irányából húzták a jobb vágányban lévő hídra. Az eredeti robbantás a bal vágányban álló viadukton történt.)

A 301,001 psz. mozdonyt a MÁV miskolci fűtőháza 1966. augusztus 13-án selejtezte. Mint egy híres sorozat híres darabját, felajánlották a Budapesti Közlekedési Múzeum részére. A múzeum közölte, hogy a sorozat képviseltetve van a híres, 1:5 méretarányú modellgyűjteményükben, így nincs szükségük az eredeti mozdonyra. A gépet elbontották.

A bécsi gyors összeállítása a merénylet éjszakáján

Bárdos Imre

Megjelent az Indóház 2005. szeptemberi számában

Folytatjuk