Az akkor még csak a Belvárosban épülő M3-as metróvonal tervezett káposztásmegyeri meghosszabbításáról először talán az Új Technika-című szakkönyvsorozat 1979-es, vagy 80-as dátumozású példányából értesülhetett a laikus közönség. Káprázatos volt a fejlődés irama, látható volt, hogy a bűvös kétezredik évre minden készen lesz itt, talán csak a csepeli HÉV déli meghosszabbítása volt az új évezredre sorolható.

Most, 2018-ban, azt olvassuk, hogy kiírták a közbeszerzést az M3-as metróvonal északi, káposztásmegyeri szakaszának tervezésére. A meghosszabbítás költsége jelenlegi becslés szerint 60-70 milliárd forint lenne, de valójában ennek a duplájával kell számolni, mert a meghosszabbításhoz új szerelvények is kellenek, amelyekbe már nem érdemes az elavult AVR-típusú vezérlőrendszert beépíteni. Az új, a kettes vonalon is használt rendszerre való áttérés 50-60 milliárd forintot kóstálna, ez tehát a káposztásmegyeri hosszabbítás kötelező árukapcsolása.

A terv a költségek és a városszerkezet oldaláról is hordoz azonban néhány kockázatot, az adottságok alapján úgy tűnik, hogy akár csak kielégítően jó megoldást sem lehet itt szülni. Azok, akik harminc évvel ezelőtt azzal az ígérettel vettek lakást ezen a lakótelepen, hogy néhány éven belül metróval fognak járni a belvárosba, természetesen csalódottak, de ettől a város- és közlekedésfejlesztési alapvetések (és különösen a számok!) még igazak maradnak. A budapesti metróépítés hőskorának alapvető magatartása – miszerint úgy csinálunk, mintha nem lenne jelen a városban a vasúthálózat – itt most többszörösen megbosszulja magát. Nem csak a káposztásmegyeri vasútállomás megépítése maradt el, de a kilencvenes évek elején végleg kifulladó metróépítés lendülete sem tartott már ki odáig, hogy – két kéreg alatti megálló megépítése árán – legalább Rákospalota-Újpest vasútállomást elérje a metró. Ha ezek a beruházások megvalósultak volna, ma egészen másképpen feküdne a leányzó és más hangnemben kellene beszélnünk.

A káposztásmegyeri metróhosszabbítás területfelhasználási tanulmányterve, a Mű-Hely Zrt. alkotása

A káposztámegyeri lakótelep tervezésének első fázisában a terület fő közösségi közlekedési szolgáltatója a vasút lett volna, volt olyan tervváltozat, amely egy új vasúti megállóhely köré szervezte volna a városrész központját. Az egyeztetéseken az akkor (is) hatóságként viselkedő vasút beintett, elzárkózott ettől a megoldástól. Abban a környezetben ez érthető volt, a vasúti személyszállítás egy agyondotált nyűg volt a vállalat számára. Ugyanabban a gazdasági környezetben viszont egyáltalán nem volt irreális, hogy ha a vasút kiesett a lehetséges szolgáltatók közül, akkor az éppen észak felé terjeszkedő M3-as metróvonal további meghosszabbításától reméljék a lakótelep kiszolgálását. A tervgazdaságban a hatékonyság huszadrangú kérdés volt, egy-egy újabb lakótelep felépítésének és az oda vezető közlekedési kapcsolatok megteremtésének költsége egyetlen szám volt a költségvetés tételei között, mely a város átalakításának hatalmas dinamikájában, az ide és oda utalt hatalmas összegek között tényleg nem volt mérhető, vagy mérlegelendő tétel. Integráns városmegújításról, óvatos beavatkozásokról, kiegészítésekről, rehabilitációról, fenntarthatóságról akkor szó sem volt, a cél a régi eltörlése és az új, a korszerű létrehozása volt. Ha zöldmezőn, akkor zöldmezőn, ha ehhez három kilométer metrót kell építeni a semmiben, akkor annyit és ott, elvégre a források korlátlanok.

Mindezt azért kell ennyire kihangsúlyozni, hogy kontrasztba állítható legyen a mai helyzettel. Ma eltörlés helyett megújításról van szó, nagyberuházások helyett kisebb beavatkozásokról, kiegészítésekről, a működőképesség javításáról, helyi közösségek létrehozásáról, támogatásáról, zöldmező helyett beépített területek rehabilitációjáról – már ami a lakást és lakhatást illeti.

A lakótelep első tervének makettje, 1966-ból. Élünk a gyanúval, hogy a fényképet megtükrözték!

A káposztásmegyeri lakótelepen jelenleg körülbelül 23 ezer ember él, azaz 8-9 ezer család. A metróhosszabítás jelenleg kalkulált teljes költségével, azaz 110 milliárd forinttal számolva fejenként 4,8 millió forint az építkezés költsége, egy átlagos családra pedig tizenötmilliós beruházási költség esik. Nyilvánvalóan erősen demagóg a probléma ilyetén éléreállítása, de ha ma egy, a megígért, de meg nem épült metrótól szenvedő káposztásmegyeri családtól megkérdeznék, hogy metrókapcsolatot kíván, vagy tizenötmillió forintot a családi folyószámlára, akkor a válasz nem lenne kétséges. Szerencsére az ilyen kérdésfeltevések lehetetlenek, ezért viszonylag normális közlekedési rendszer alakulhatott ki településeinken, mégis jól mutatja az arányokat és a prioritásokat.

Szerkezeti oldalról sincsen minden rendben. A lakótelep főtengelye nagyjából a vasútvonalat követi, de csak nagyjából, a kettő között gyakran óriási távolságok nyílnak, pontosan a hajdanán ide tervezett metró-járműtelep helyigénye miatt. A további lakóterületek még messzebb, a telep nyugati szélén alakultak ki. A metróvonal haladhat a Külső-Szilágyi út mentén, a mai villamos nyomvonalán, vagy odasimulhat a vasútvonalhoz. A rendelkezésre álló tervekből úgy tűnik, hogy a közös vasúti és metrómegálló előnyben részesítése miatt a metróvonal a lakótelepet valójában csak felszínesen érinti. Ha ezt a tényt mérlegre tesszük, akkor a lakótelepen élők szempontjából a beruházás értéke csökken, igaz, a metróvonal költsége így már nem csak a kiszolgált lakók számával osztható le, hanem ott lesz a hálózati integritás és a tervezett P+R-parkoló nehezen megfogható értéke is.

Kérdés, hogy a hely megfelelő-e P+R-parkoló létesítésére. A tervezett állomásnak ugyanis közvetlen külső közúti elérhetősége nincsen, csak az M0-on és annak bonyolult káposztásmegyeri csomópontrendszerén át közelíthető meg közvetetten. Ez a csomópontrendszer éppen azért épült ki így, hogy a lakótelep nyugalmát ne zavarja a közelében elhaladó gyűrűre tartó, vagy onnan származó forgalom. Most tehát ezt a rendszert vagy módosítani kell, vagy fel kell adni a „nemzavarás” elvét. Tovább bonyolítja az ügyet, hogy aki az M0-on érkezik Fót, Dunakeszi, vagy akár a Duna túlsó partja felől, az útja során több olyan vasútvonalat érint, ahol parkolókapacitások állnak rendelkezésre, vagy azok kiépíthetők. Az viszont egészen biztos, hogy egy ilyen kapacitív végállomás észak felől úgy meg fogja szívni a mai is elégtelen közúti hálózat forgalmát, hogy például a Dunakeszi és Dunakeszi-alsó közötti, egykori bekötőútból főúttá avanzsált útvonal forgalma kiritikussá válik.

Mindenesetre, ha lesz P+R, akkor annak egy gigakapacitású létesítménynek kell lennie, és valószínűsíthető, hogy leginkább az M3-as autópálya irányából fog töltést szerezni, abban a szegmensben hiányoznak ugyanis leginkább a helyi vasútállomások kisebb parkolói. És kell is ez a töltés: ha az már a közhelyek közé számít, hogy Újpalotára a megfelelő mennyiségű utas hiányában nem fog soha kifutni a négyes metró, akkor mivel indokolható, hogy a kisebb lakosságszámú Káposztásmegyerre – ami ráadásul csak lazán kapcsolódhat a metróvonalhoz – pedig megéri a hármas metró meghosszabbítása?

Egy korábbi cikkünkben már írtunk a káposztásmegyeri vasúti szerepvállalás lehetőségeiről. Akkor még nem volt ismert, hogy a 70-es vonalat szánják a Stadler KISS-ek elsődleges terepéül, ezért ott a menetrend szorosságától, a vonatok gyorsítási képességétől és kapacitásától féltettük a rendszert. A KISS-ek megjelenésével ezek a problémák mind-mind elesnek, ezért felvethető: mi lenne, ha elfelejtve a 110 milliárdos metróberuházást, épülne egy vasúti megálló Káposztásmegyeren, a Megyeri út vonalában? A villamos és a vasút kombinációja egy 23 ezer főt számláló kisváros kiszolgálásának esetében, a mai Magyarországon abszolút színvonalasnak számító megoldást jelent.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!