Kigördült Rentonban a festőhangárból, és hamarosan a levegőbe is emelkedik a Boeing keskenytörzsű gépcsaládjának újabb tagja. A MAX 7 a MAX 8 és 9 után került le a szerelő sorról.

(fotók: Boeing)

Mint ismert, a nagyobb és sokkal komolyabb megrendelésszámot kivívó 8-asból már nyár óta 74 példányban repülnek légitársaságok, most zajlik a 9-es tesztelése, és a kibocsátás utáni váratlan sikert aratott 10-es, a majdani leghosszabb, legnagyobb kapacitású változat zárja le feltehetően a 737-es új típuscsaládot.

Ezen belül kétségtelenül épp a hetes az, amely a legkevesebb rendelést tudja eddig felmutatni, mondhatni meglepően keveset. A teljes MAX rendelésállomány már 4300 gépnél tart, a MAX 7 eddig mindössze 70 fix megrendelést tudott elérni, míg a 8-as több mint 2100, a hosszútörzsű 10-es pedig nemrég történt programindítása ellenére 274 szerződött példánynál tart.

Az ok hasonló, mint a versenytárs Airbus keskenytörzsű gépcsaládjának legkisebb tagja esetében: az A319neo helyzete még feltűnőbb, a csaknem hatezer gépes neo-megrendelésből mindössze 33 vonatkozik erre a változatra. A légitársaságok, különösen a nagyfogyasztó diszkontok továbbra is az egy ülésre számított gazdasági mutatók szerint alakítják a gépparkot, és mind a MAX 7, mind a 319neo abba a vonulatba tartozik, amikor gyakorlatilag ugyanannak a hajtóműnek a fogyasztását már kellemetlenül kevesebb fizető utas kompenzálja, mint a nagyobb változatoknál.

A Boeing azonban, csakúgy, mint a szélestörzsű gyártmányai esetében, számít arra, hogy a légicégeknek kellenek olyan gépek is, amelyeket úgymond vékony vonalakra használnak, kisebb utasforgalommal, de a gép iránt attól még nagyok lehetnek a követelmények, például az ilyen vonalak hossza szerint. A MAX 7 két megrendelője, a Southwest és a kanadai WestJet is egymástól meglehetősen távol eső pontok között repülteti majd a gépet. Azért jellemző, hogy az eredeti ülésszámot még azért két üléssorral meg is toldották, hogy egyosztályos kivitelben 172 utast tudjanak repültetni, hátha ezzel is javulnak a gép piaci kilátásai.

A fő vonzerőnek mégiscsak azt szánja a Boeing, hogy a 737-esek új, amúgy is megnövelt hatótávolságú változataihoz képest is komoly ebben a paraméterben a 7-es előnye. A megrepülhető leghosszabb vonal 7000 kilométer körüli, plusz ötszáz a 8-ashoz és a 9-eshez képest, de plusz ezer kilométer a legnagyobb 10-eshez képest. Ha a gép elődjéhez hasonlítjuk, még komolyabb a különbség, a 737-700-as körülbelül 1600 kilométerrel tud kevesebbet, miközben az üzemanyagköltség egy ülésre számítva 18 százalékkal kedvezőbb, természetesen az új gép javára. De ugyanígy kedvezőbbek ezek az adatok a Boeing számításai szerint az A319neo-hoz képest is, amelynél 12-vel több utast vihet 600 kilométerrel messzebbre, hét százalékkal alacsonyabb üzemi költség mellett.

A 7-es MAX a gurulópróbák, a hajtóművek és az üzemanyag-rendszer ellenőrzése után – utóbbinak nyilván megvan a maga kitüntetett jelentősége, a plusz kerozintartályok miatt – heteken belül fel is száll majd, a tesztprogramot mindössze két géppel tervezik lerepülni, az első szériapéldány jövő évben állhat szolgálatba a Southwest színeiben.

Amúgy a Boeing nyilván arra számít, ami azért más típusok/altípusok esetén is bejött, hogy amikor a gép már valóban teljesíti az ígért paramétereket – ez esetben elsősorban a hatótávolságot – akkor talán megjön a légitársaságok étvágya is. Nyilván az sem véletlen, hogy a gépet szinte csak órákkal a Szingapúrban megnyíló repülőszalon előtt mutatták be, hátha az ázsiai partnerek is ráharapnak a MAX-ok között a minire.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!