Bécs egyes számmal jelölt metróvonala jelenleg délről a Reumannplatz végállomásról indulva 14,5 kilométer megtétele és tizenhét megálló érintésével ér el az északi végéhez, a Leopoldaunál található S-Bahn-megállóhoz. Ezalatt a Südtiroler Platz-Hauptbahnhof állomáson az S-Bahnra és regionális vonatokra, a Karlsplatzon az U2-esre és az U4-esre, a Stephansplatzon az U3-asra, a Schwedenplatzon az U4-esre, a Praterstern állomáson az U2-esre és az S-Bahnra nyújt átszállási lehetőséget. A teljes vonal megtételéhez a vonatoknak huszonhat perce van szükségük menetrend szerint. A vonalon egyaránt járnak U, U1 és v/V típusú szerelvények, amelyek a Spittelau mellett található Wasserleitungswiese elnevezésű járműtelepről állnak ki a vonalra, a Schottenringig az U4-es vonalát használva, majd ott a Gleis 0 kapcsolaton át érik el az U1-est a Rotenturmstrasse alatt.

A bécsi metróhálózat egyik legidősebb állomása csupa új szerelvénnyel<br>forrás: Wiener Linien

Történelem

Az 1978-ban megnyitott Reumannplatz–Karlsplatz szakasza az U1-es metrónak volt az első új metróvonal Bécsben. Ennek ellenére helytelen lenne ezt az évet megjelölni a bécsi metró elindulásának, ugyanis két évvel korábban már tartottak egy próbamenetet a régi Stadtbahn átalakított vonalán Heiligenstadt és a Friedensbrücke között. Még messzebbre menve a mai U4-es nyomvonala teljesen és részben az U6-osé is korábbi úgynevezett Stadtbahn vonalakon halad, amelyek a metróhálózat közvetlen őseinek tekinthetők. Ezért logikusan az első új metróvonal kapta az egyes számot.

A Stadtbahn hálózata egy 1937-es térképen. Az U4-es és az U6-os nyomvonala megtalálható rajta, ám ekkor metróról még nem volt szó

A hiányzó belvárosi kapcsolat

A bécsi közösségi közlekedés történetének kezdete óta hiányzott az egyre növekvő város központján áthaladó vagy akár azt érintő villamosvonal. Csak kevés viszonylat ért el a Ringen belülre, de a város középpontját képező Stephansplatzot például semmilyen tömegközlekedési eszköz nem szolgálta ki. Eredetileg az 1898 és 1901 között megnyitott Stadtbahn-vonalak után készültek egy észak-déli összeköttetés megépítésére is a város alatt, ám erre a világháborúk és a világválság miatt nem jutott pénz. Legközelebb a tervek 1963-ban kerültek elő, amikor a jelenlegi U1-es vonalán még mélyvezetésű villamosvonalat terveztek, majd 1965-ben már igazi metróként jelentek meg tervek a hiányzó észak–déli vonalat illetően.

A bécsi metróhálózat fejlődése a Stadtbahntól a mai, sőt a 2017-es állapotig

Építkezés 1969 és 1982 között

A munkálatok 1969. november 3-án kezdődtek meg a Karlsplatzon, majd a Staphansplatzon és a Schwedenplatzon is megjelentek a „lyukak”. Az építkezéseket akkora érdeklődés övezte, hogy az Arbeiter-Zeitung már november 4-én azt írta, létre kellene hozni egy kilátóteraszt a Karlsplatzon külön a nézőknek. A Karlsplatz és Stephansplatz közötti alagút 1972 augusztusára kész lett, és 1973-ban az egyik Ezüstnyíl (U típus) szerelvény már próbaköröket is futott. Öt évvel később, 1978-ban nyílt meg az utazóközönség számára a Reumannplatz és a Karlsplatz között az U1-es első szakasza, majd nyolc hónappal később a Karlsplatz-Stephansplatz vonalrész, 1979-ben pedig már a Nestroyplatzig, majd 1981-re egészen a Pratersternig jártak a szerelvények.

Az első szakaszra emelik be az Ezüstnyíl szerelvények kocsijait a Kärtner Strassén<br>forrás: Wiener Linien Bildstrecke

(Ha még több, a fentihez hasonló kép érdekli, keresse fel a Wiener Linien online képgyűjteményét!)

Az eredeti tervek szerint itt véget is ért volna az U1-es vonala, azonban éppen az építkezések megkezdése után egy nappal, 1976. augusztus 2-án a Neue Donau felett átívelő Reichsbrücke összeomlott. Szerencsére a baleset forgalommentes időben történt, a katasztrófának mindössze egyetlen áldozata volt. Mivel azonban új hídra volt szükség, így annak a terveibe belekerült az U1-es metró átvezetése is, ezzel folytatódhatott a vonal északkeleti irányban. Az építkezés itt 1979-ben kezdődött meg, majd 1982-re a Reumannplatztól egészen Kagranig jártak már Bécs első metrójának vonatai.

Északi hosszabbítás Leopoldauig

Az U1-es északi meghosszabbítása a 22. és a 21. kerületen át egészen a városhatárig 2002 és 2006 között épült ki. Ezen a szakaszon a metró már részben magasvezetésű, és Kagran után öt új állomással bővült. Az U1-es ezzel a bővítéssel az 1940-es évek végén épült lakótelepeket, illetve egy kisebb-nagyobb kertesházas környéket is feltár, majd az Aderklaaer Strassénál egy kiépülő területet is érint, illetve S-Bahn-csatlakozást biztosít a leopoldaui végállomáson.

A Kagran és Leopoldau közötti nyomvonal

Déli hosszabbítás Oberlaaig

Az U1-es déli hosszabbításának munkálatai 2010-ben kezdődtek meg, akkor még a Rothneusiedl végállomással számolva. Ennek a 4,9 kilométeres szakasznak a tervek szerint 2015-re kellett volna elkészülnie, nagyjából 860 millió eurós összköltséggel. Két évvel később azonban, 2012-ben vált ismertté, hogy a vonal mégsem Rothneusiedlig hosszabbodik, hanem Oberlaaig, amerre 1974 óta a 67-es villamos vonala halad. A szakasznak 2017-re kéne elkészülnie. A hosszabbításról bővebben itt írtunk.

A déli hosszabbítás rengeteg variációja, melyek közül a hatos, a térképen sárga épül meg

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!