Egyre több és változatosabb formában testesedik meg napjaink egyik nagy trendje, a digitalizálás. A regionális vagy országos nagyfeszültségű áramellátó hálózatok (angolul: grid) felügyeletében és vezérlésében nagyon jól hasznosíthatók a digitális megoldások. Az is egyértelmű, hogy a csúcsidei áramigényre méretezett rendszerek annál drágábbak, minél nagyobb a csúcsidei áramfelhasználás, illetve annál olcsóbbak lehetnék, minél jobban el lehet tárolni és csúcsidőben felhasználni az egyéb időszakokban olcsón megtermelt villamos-energiát, például csúcserőművekkel.

Ha nem is tud a leginkább energiahatékony lenni, a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) 2019. januártól egy picit más alapokra helyezve igyekszik okosan intézni áramfelhasználását. Harminchét éve, még 1982-ben vezették be az alpesi ország vasútján a hálózati szintű ütemes menetrendet, ahol a gócpontokon minden járat csatlakozik egymással. Ez viszont azzal jár, hogy a zürichi főpályaudvarról például tíz perc alatt huszonkét vonat indul a szélrózsa minden irányába, és ez a jelenség félóránként ismétlődik a nap nagy részében, illetve más svájci pályaudvarokon is hasonló a helyzet. Az egyszerre induló és gyorsító szerelvények pedig rövid ideig igen nagy áramfelhasználási csúcsokat idéznek elő.

Ha ehhez hozzávesszük, hogy elektromos áramra van szüksége a szerelvényeknek is, például a klímaberendezés vagy a fűtés üzemeltetéséhez, továbbá a váltófűtési rendszereknek is, akkor el lehet képzelni, hogy itt nem kevés villamosenergia-felhasználásról van szó, és a statisztikák alapján évről–évre egyre nagyobb teljesítményű és energiaigényű vonatokat helyeznek forgalomba. Hogy ne kelljen nagyobb és még nagyobb teljesítményű betápláló rendszereket telepítenie, az SBB ezeket a kirívóan magas csúcsokat szeretné letörni és pontosan a vonat- és váltófűtés a fő eszköz ehhez, no meg egy olyan számítógépes rendszer, ami élőben dolgozza fel az áramigény-adatokat és önműködően beavatkozásokra is képes.

A modern villamos-motorvonatok (például a svájci ICN) energiahatékonysága elvileg jobb, de így is sok áramot használnak, különösen gyorsításkor (fotó: Wikipédia)

A rendszer működése végeredményben pofonegyszerű. Amikor a szoftver úgy látja, hogy túl nagy az áramfelhasználás, kikapcsolja a váltófűtést és a kocsik fűtését a csúcs végéig, de legfeljebb negyven másodpercig. Ennyi kimaradás a váltók fűtésénél és az utasok komfortérzetében még nem okoz változást, a rövid ideig tartó csúcsokat viszont szépen kilapítja. Az SBB 2017–2018 telén kicsiben már kipróbálta a rendszert és mivel az hibátlanul működött, most országosan több helyszínen vezette be. A váltófűtő berendezések és a vonatfűtés távoli vezérlése még nem minden állomást és kocsit érint, azt folyamatosan terjesztik ki az egész hálózatra és járműparkra, 2023-mal bezárólag.

Az elkövetkezendő öt évben az SBB azt szeretné elérni, hogy a csúcsidei áram-felhasználását hetven megawattal csökkentse, ami százötvenezer háztartás pillanatnyi energiaigényének felel meg. A jövőben pedig azt is meg fogják vizsgálni, hogy hasonló módon lehetséges-e a vontatójárművek és motorkocsik vontatómotorjai teljesítményét menet közben rövid ideig befolyásolni. Mivel az SBB jellemzően maga termeli meg a saját maga által felhasznált áramot (főképp vízerőművekkel), céljuk az, hogy a járművek teljesítményének olyan kismértékű, átmeneti csökkentésével, ami késést még nem okoz, tudják országos szinten a vasúti vontatás energiacsúcsait csökkenteni, és ezáltal elkerülni azt, hogy újabb erőműveket kelljen építeniük.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!