Megjelent ugyanis a vonal átépítésére, korszerűsítésére irányuló tender, amely lehetővé teszi, hogy egyetlen, jelenleg marginális szerepű vasútvonalra annyi pénzt költsön el az állam, amennyit – saját forrásból – az utóbbi harminc évben a teljes magyar vasúti hálózaton nem költött el.

Hogy a vonal felújításában való részvétel miért éri meg a kínai szereplőknek, nem kérdés. Kína világhatalmi pozíciói megerősítésére törekszik, ebben a törekvésében meglehetősen gátlástalan és arrogáns, de hát a politika nem leányregény, ezt tudjuk. A kínai finanszírozási konstrukció és befolyásszerzési kísérlet zseniális és olyan egyszerű, mint a faék. Kínai bankok hitelt adnak Magyarországnak, ebből Kínának hosszú távon keletkezik bevétele, a hitelből viszont rövidtávon, azaz most kínai árut, szolgáltatást és munkaerőt fogunk vásárolni. Az eddig szellemvárosok építésével lekötött kínai építőipari kapacitás egy része végre ingyenpénzen foglalkoztatható. Ezt az ingyenpénzt mi, magyarországi adófizetők adjuk, abban a reményben természetesen, hogy ettől nekünk – és a mi vasutunknak – jelentősen jobb lesz. Mindez most még nem fáj nekünk, de a hitelek törlesztésének első pillanatától kezdve fájni fog.

Senki nem vitatja, a kínai nyomulás hátterében az EU-n belüli vasútépítési referencia megszerzésére vonatkozó törekvés áll. Ezzel színesedik az összkép: a magyar adófizetők finanszírozzák, hogy az EU belpiacán a későbbiekben egy olcsósága miatt minden versenytársat kipusztító új erő jelenjen meg, amelynek következtében nyugat-európai vasútépítő cégek és azok magyar beszállítói is tönkremennek.

Az a vasútvonal, amely mindezen törekvések tárgya, jelenleg marginális jelentőségű, mind a magyar, mind a nemzetközi hálózaton. A vasúthálózat szerepének újrarendezésére vonatkozó igényt az Országos Területrendezési Terv (OTrT) is felismerte, így nem véletlenül érinti a tervben a Belgrád felé tartó nagysebességű vasút nyomvonala Kecskemétet és Szegedet.

Tehervonat dönget Szilivel az áhított kínai konténerekkel Európa szíve felé a 150-esen (Vörös Attila felvételei)

Az ezerszer hallott és sulykolt hivatalos indoklás szerint Kína a görög kikötőkben kirakott áruját gyorsan, vasúton szeretné Európa szívébe juttatni, ezért jótékonykodik, és ajándékoz nekünk szupervasutat a Kelebia és Budapest közötti százhatvan kilométeren. Mi pedig, akik még mindig a tranzit mítoszában, és a vasútvonal mellett sorjázó összeszerelőüzemek áldásos hatásában bízunk (vö.: PISA-teszt), kapunk így egy hatalmasra duzzadó vasúti teherforgalmat, amelynek pályadíját jóleső sóhajjal zsebeljük be.

A baj az, hogy az ilyen forgalomnövekedési várakozásoknak nincsen realitása. Mert nem a lassújelek és a vízzsákok, hanem a hajózás sebessége, és a nyugat-európai infrastruktúra-sűrűség okozza a problémát

Egy konténerekkel rogyásig rakott, 25 csomóval haladó óceánjáró számára (a ports.com portál kalkulátora alapján) a pireuszi kikötőhöz képest

  • a szaloniki kikötőbe 10 órával,
  • az észak-adriai kikötőkbe (Rijeka, Koper, Trieszt, Velence) 1,3-1,4 nappal,
  • a földközi tengeri kikötőkbe (Genova, Marseille) 1,6-1,8 nappal,
  • az északi-tengeri kikötőkbe (Antwerpen, Rotterdam, Hamburg) 4,9-5,5 nappal

tart tovább az út Kínából Európába, a kínai kikötők és Európa Atlanti-óceáni kikötői közötti átlagosan negyven napos menetidőhöz képest. A Pireneusi-félsziget megkerülése meglehetősen sok időt vesz igénybe (+3-4 nap). Ehhez képest a Marseille és Hamburg között eddig is rendelkezésre állt teljes hosszban, köztes határ nélküli, kitűnő minőségű vasút, nemcsak – az áruszállításra kevéssé alkalmas – nagysebességű, hanem hagyományos is. A zavarhelyzetek kezelését számos egyenszilárdságú alternatív útvonal segíti – ami, ugye a 150-es vonal esetében nincsen. A hajók többsége ebben a helyzetben is a fél héttel hosszabb utat, és a közvetlen Atlanti-óceáni, vagy Északi-tengeri kikötést választja, ami igen jól jelzi az európai vasúti szállítás versenyképességi deficitjét.

Nyugat-Európában tehát most is van egy olyan vasúti hálózat (nem egyetlen vonal), ami kiépítettség és üzemeltetés terén is messze meghaladja a balkáni vasútról szőtt legmerészebb álmokat. A szállítmányozók mégsem használják a vasúti alternatívát, pedig a gibraltári kerülő több nappal hosszabb hajóutat jelent. Ehhez képest, ha a kínai érdekeltségű Égei-tengeri helyett az ugyancsak kínai érdekeltségű Észak-adriai kikötőkbe hajóznak, az mindösszesen egy nap pluszt jelent, és az áru rögtön az EU-ban van, ráadásul a gazdasági motorjaként működő „Kék-Banán” közvetlen szomszédjában, olyan minőségű, hálózatos vasúti összeköttetéssel Európa bármely részével, amilyen akkor sem jöhet létre a balkáni útirány egyetlen tervezett árva vonalán, ha tényleg teljes hosszban és az optimista várakozások szerint fejeződik be valaha a kiépítése, Budapesttől Pireuszig, menekültek által ostromolt, féligátjárható határokon át. A tehervonat menetideje a balkáni vasútvonalon viszont még akkor is hosszabb lenne a hajóútból lecsíphető egy-másfél napnál, ha netán tényleg kiépülne a vonal. Már csak a határtechnológiai idők összessége is lényegesen hosszabb, kétszer kell metszeni schengeni és legalább egyszer egy további határt. Ráadásul a vonatoknak még erőltetetten haladniuk is kellene, egy olyan térségben (hazánkat is beleértve), ahol a vasút üzemeltetési és karbantartási kultúra meglehetősen sajátságos.

Ha Kína valóban komolyan gondolkodna a szállítási idő rövidítésében, akkor azt megtehetné vasútépítés nélkül is, Európa meglévő vasúthálózatán. Még akkor is, ha kizárólag a már most is saját érdekeltségébe vont kikötőkben gondolkodik, a meglévő hálózaton biztosan gyorsabb eljutási időkhöz jutna, mint a balkáni vasúton.

A Kína–Európa szállítási útvonal (kétharmadra) rövidítése sajnos már zajlik egy nem szándékos, de minden másnál gyorsabban haladó projekt, a globális felmelegedés formájában. Ahogy hírt adtunk róla, idén nyáron már jégtörő nélkül is hajózható volt az Ázsiát észak felől megkerülő tengeri útvonal, a Christophe de Margerie nevű földgáztanker mindössze tizenkilenc nap alatt tette meg az útját Dél-Koreától Norvégiáig.

Ha interkontinentális jelentősége soha nem is lesz a balkáni vasútvonalnak, regionális szinten igenis van értelme a fejlesztésének. Az áruforgalom a térség gazdasági teljesítményének (és kapcsolatainak) lassú növekedésének arányában szépen növekszik, az igény a megbízható vasúti szállításra éppoly valós, mint az elképesztő napi problémák, amelyek a balkáni útvonalat használó vasúti fuvarozókat napi rendszerességgel sújtják. Ez a vasúti korridor vitán felül felújításra érett, de a valós (és jövőben reálisan várható) igényekhez képest a problémáját éppenhogy nem a Kelebia és Ferencváros közötti vasúti pálya jelenti, sőt a valódi forró pontok nem is Magyarország területén vannak.

A belgrádi szupervasút-projektnek eddig egyetlen eredménye, hogy a várható átépítés miatt a pálya fenntartása (kétségkívül racionális megfontolásból) lényegében megszűnt, így idén nyártól már rohamtempóban romlik a pálya állapota, amit a rendkívüli személyvonati menetrendváltozás (menetidő-hosszabbodás) sajnálatosan illusztrál. A továbbiakban szereplő összehasonlításoknál kiinduló, azaz átépítés nélküli, bázisállapotnak azt nevezzük, ami a 2016/2017 évi menetrend életbelépésekor (és az azt megelőző évtizedekben többé-kevésbé ugyanúgy) fennállt.

A kelebiai vasútvonal bázisállapotában is alkalmas lenne a jelenlegi tehervonati menetvonal darabszám mintegy négyszeresének leközlekedtetésére a jelenlegihez hasonló szolgáltatási sebesség mellett. A vonali forgalomban szűk keresztmetszetet jelenleg nem a magyarországi pályaszakasz, hanem Szabadka állomása jelent. Ha a szerb vasút csak olyan szintre javítaná fel a saját szakaszát (Szabadka állomással és a vontatójármű-állomány rendelkezésre állásával együtt), mint amilyen Budapest és Kelebia között a tehervonatok rendelkezésére áll, azzal belátható ideig megoldódna az áruszállító vasútvállalatok igénye. Ha ennél magasabb célt teljesít a szerb fél (például kínai vasútépítési együttműködés keretében), nekünk még akkor sem kellene szégyenkeznünk a saját szakaszunkkal, annak bázisállapotára vonatkoztatva. Ha a szerb vasútfejlesztés kapcsán megjelenne egy olyan szereplő is, akiknek nemcsak a vasúti szállítás megbízhatósága, hanem a szállítási sebessége is kritikus – és ezen igénynek netán a balkáni útvonal minden szereplője vasútüzemi szempontból is meg tudna felelni –, akkor erre a bázisállapotú vonalon is lenne lehetőség.

Traxx repíti az ingázó tömegeket Belgrád felé!

Fentiek magyarázatául: néhány évvel ezelőttig a kelebiai vonalon még nem teljesen a belföldi rendszerbe integráltan, külön (relatíve „gyors”) menetvonalon közlekedtek a belgrádi nemzetközi vonatok. Ezek a menetvonalak a bázisállapot órás-kétórás ütemű belföldi személyvonati rendszerébe illeszkedően ma is rendelkezésre állnának, személyszállítási igény viszont nincs és nem is várható rájuk. Belgrád és Budapest között a teljes mobilitási torta is (az érintett nagyvárosok lakosságszámaival súlyozottan) a legkisebb a „szomszéd” nagyvárosközi kapcsolataink között, ezen belül a vasúti részarány sem nagyobb, mint mondjuk Bécs, vagy Prága felé. Ennek megfelelően a nemzetközi vonatok iránti igény messze alacsonyabb annál, hogy önállóan megéljenek, viszont Kelebia felé – a hiányzó települések és alacsony laksűrűség miatt – még belföldi szerep ráépítésével sem tudott tovább indokolni InterCity-jellegű vonattípust a személyszállítási szolgáltató a finanszírozó felé. Így viszont van kétóránként napközben (éjjel természetesen még gyakrabban) is mindkét irányban egy szabadon felhasználható menetvonal-pár, amit a tehervonatok is hasonló menetidővel képesek felhasználni. Az egykori EuroCity menetvonal csak néhány félreállást tartalmazott, viszont utasforgalmi megállások is voltak benne, ami azt jelenti, hogy a kelebiai vonal 60–80-as bázisállapoti pályasebessége mellett, csaknem ugyanez a menetvonal (valamivel lomhább, de utasforgalmi megállásokat nem, félreállásokat is alig elszenvedő) tehervonatokkal is felhasználható. Egész nap, csúcsidőben is, kétóránként. Ezen a menetvonalon Ferencvárosból alig több, mint két és fél óra alatt a határra érhetnének a tehervonatok. Ez legfeljebb szűk negyedórával lesz csökkenthető, ha megépül a szupervasút, ha az ide tervezetthez hasonló állapotú, 140–160-as tempóra alkalmas, kétvágányú hegyeshalmi vonal tehervonati sebességeit vetítjük rá a kelebiai vonalhosszra. Ehhez képest, ha mondjuk sikerülne megállapodni a szerb határőrizeti és vasútüzemi szervekkel, hogy ne kelljen a határ mindkét oldalán megállni a vonatokkal (és ugyanazokat a műveleteket duplán elvégezni), akkor rögtön órákkal csökkenhetne a menetidő. Ilyen megállapodás megkötése annyira nem lehetetlen, hogy még a vasfüggönyön átívelően is működött ilyen Ausztria felé. Értelemszerűen ma sem lenne nehezebb ilyesmiben megállapodni, ha valóban a vasúti szállítás gyorsítása lenne a cél.

De nem az, és innen kezdve természetesen ezek a megállapítások teljesen súlytalanok.

A fejlesztést indokolhatná még kapacitásbővítési szándék is, hiszen ha a szerb oldalon tényleg kétvágányúsítják a vonalat, az jelentősen megnöveli (ott) az átbocsátóképességet. A belgrádi vasút hazai szakasza viszont bázisállapotában is nagyobb kapacitástartalékkal rendelkezik, mint a hegyeshalmi vasútvonal, ahová a tehervonatok elvben továbbközlekedni terveznek. Sajnos, egyelőre (és a jelenlegi tendenciák alapján a belátható jövőben) egyiken sem fenyeget kapacitáshiány, de az áruforgalom esetleges megsokszorozódása a Kelebia és Hegyeshalom közötti folyosónak nem a kelebiai, hanem a Nyugat-magyarországi szakaszán okozna előbb problémát. Ha tehát a kétvágányúra tervezett szerb pályaszakaszhoz akarnánk igazítani a pályakapacitást a korridor hazai szakaszán, akkor az első kapavágást nem a Kelebia és Ferencváros, hanem a Ferencváros és Hegyeshalom közötti szakaszon kellene megejteni. Azon a szakaszon, amit a saját gazdaságunk vasúti kivitele mellett a két nagyobb román határunkon belépő tranzit tehervonatok zöme is használ, a félórás-órás ütemű háromszintű (elővárosi-, távolsági és nemzetközi) személyközlekedési rendszer vonatai közé ékelődve.

Hogy mindezek a kérdések a vasút kiépítésében érdekeltek előtt sem teljesen ismeretlenek, bizonyítja egy már-már szakmainak nevezhető lépés: az adatok tízéves titkosítása. Ami azért nem tesz hatalmas előrelátásról bizonyságot, mivel a legnagyobb gondok éppen ezen időszakban kezdenek majd el jelentkezni.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!