Lélegeztetőgépen a vasúti árufuvarozás, cselekvési program kidolgozására buzdít az érdekképviseleti egyesület

A VÁK-index szerint a túlélésért küzd a vasúti áruszállítás: 2025-ben drámaian csökkent a szegmens megrendelésállománya, rendkívül nehéz helyzet elé állítva a vasúti fuvarozókat és a teljes hazai logisztikai ellátási láncot.

A vasúti árufuvarozás a gazdaság egyik kulcsfontosságú ágazata, különösen egy nyitott, exportorientált gazdaságban, mint Magyarország. A szektor nemcsak a nehézipar és az energiaszektor ellátásában játszik meghatározó szerepet, hanem egyre fontosabb a fenntartható közlekedési célok elérésében is. Ennek ellenére a vasúti áruszállítás versenyképessége a közúti fuvarozással szemben továbbra is jelentős kihívásokkal küzd.

A lemaradás mögött több tényező húzódik meg. Az egyik legfontosabb a folyamatosan növekvő költségszint: az energiaárak ingadozása, a pályahasználati díjak emelkedése, valamint a munkaerőköltségek növekedése egyaránt rontják a vasúti fuvarozók jövedelmezőségét. Emellett az infrastruktúra állapota és a gyakori pályazárak, korlátozások is csökkentik a szolgáltatás megbízhatóságát és versenyképességét.

A keresleti oldalon sem kedvezőek a folyamatok. Az elmúlt évben látványosan csökkent a külkereskedelem volumene, miközben a szállításigényes ágazatok teljesítménye – különösen az építőiparé és a nehéziparé – is visszaesett. Ez közvetlenül mérsékelte a fuvarozási igényeket, ami érzékenyen érintette a vasúti áruszállítási piacot. 2025 egészében a vasúti áruszállítás teljesítménye – árutonnakilométerben mérve – a korábbi évek mérséklődése után további tizenegy százalélkal csökkent. Ez már nem csupán ciklikus visszaesés, hanem strukturális problémákra is utal. A csökkenő kereslet mellett a vasúti áruszállító vállalatok számára a kihívásokat tovább fokozza a költségeik további meredek emelkedése.

2025 negyedik negyedévében öt százalékkal voltak magasabbak a vasúti árufuvarozás egy bruttó tonnakilométerre vetített fajlagos költségei, mint egy évvel korábban. Még kedvezőtlenebb a kép, ha a teljes év alakulását nézzük: 2025-ben egy tonna áru egy kilométeren történő szállításának költsége 11,8 százalékkal volt magasabb a vasúti fuvarozó vállalatoknak, mint 2024-ben. A költségnövekedés jelentős részben az üzemeltetési és tolatási költségek növekedéséből eredt. A költségek növekedését még az sem tudta ellensúlyozni, hogy a vasúttársaságok a költségmegtakarítás érdekében drasztikusan csökkentették a vállalatirányítási költségeiket, illetve az ágazat egészében jelentős létszámleépítésekre is sor került.

2025-ben a fajlagos vasúti árufuvarozási díjak forintban számítva átlagosan mindösszesen két százalékkal nőttek 2024-hez képest, ami a szolgáltatásokra vonatkozó 2025. évi átlagos 6,7 százalékos inflációt figyelembe véve reálértéken 4,7 százalékos csökkenést jelent. 2025 utolsó negyedévében a vasúti árufuvarozó cégek forintban számolt díjai nominálisan is csökkentek –1,4 százalékkal. A csökkenő áruszállítási kereslet, illetve a közút versenyelőnye miatt a vasúti árufuvarozó vállalatok nem tudnak még az inflációt lekövető mértékben sem árat emelni, ami a növekvő költségeik mellett egyre nehezebben fenntartható helyzetbe sodorja a vállalatokat.

A vasúti árufuvarozók fajlagos költségei a jelentős megszorítások és leépítések ellenére a tavalyi évben 11,8 százalékkal nőttek, miközben a fajlagos bevételek csak két százalékkal tudtak emelkedni, így a költségnövekedés kompenzálásához további 9,8 százalékos díjemelésre lett volna szükség. Mivel a díjnövekedést azonban a vasúttársaságok nem tudták érvényesíteni a megbízóik felé, jövedelmezőségük drámaian romlott. A helyzetet tovább rontja, hogy 2025-ben drámaian csökkent a vasúti árufuvarozás megrendelésállománya, ami rendkívül nehéz helyzet elé állítja a vasúti fuvarozókat, és így egyúttal a teljes hazai logisztikai ellátási láncot. A vasúti áruszállítás csökkenésének megállításához, a gazdaságilag is fenntartható szolgáltatáshoz kormányzati intézkedések, támogatások szükségesek.

A kilátások rövid távon nem kedvezőek a vasúti árufuvarozó vállalatok számára. A Hormuzi-szoros lezárása súlyos globális energiaválságot idézett elő, ami az energiaárak jelentős emelkedésén keresztül közvetlenül növeli a vasúti áruszállítás költségeit is. Az inflációs hatás, illetve a globális logisztikai kihívások miatt a vasúti fuvarozási igények további visszaesése valószínű, tovább rontva a szektor jövedelmezőségi kilátásait.

Hódosi Lajos, a Hungrail ügyvezető igazgatója az eredményekről, statisztikáról és az árufuvarozási szektor lehetőségeiről arról beszélt: „A 2025-ös Vasúti Árufuvarozási Költségindex számai egyértelműen jelzik, hogy a magyar vasúti árufuvarozási piac már nemcsak ciklikus gazdasági visszaeséssel, hanem mélyebb szerkezeti versenyképességi problémákkal küzd. Miközben a vasúti árufuvarozás teljesítménye 2025-ben további tizenegy százalékkal csökkent, a vasúttársaságok fajlagos költségei éves szinten 11,8 százalékkal emelkedtek, amelyet a piaci környezetben mindössze két százalékos díjnövekedéssel tudtak részben kompenzálni. A vasúti árufuvarozó vállalatok jelentős belső racionalizálási intézkedéseket hajtottak végre a működésük fenntartása érdekében: költségcsökkentések, szervezeti átalakítások és létszámleépítések. Ennek ellenére a növekvő energia-, pályahasználati és üzemeltetési költségek, valamint a csökkenő fuvarozási volumenek olyan mértékben szűkítik a vállalatok mozgásterét, amely már a teljes hazai logisztikai lánc stabilitását is veszélyeztetheti.

A magyar vasút előtt ezért új irány kijelölése szükséges. Olyan kiszámítható közlekedéspolitikai és finanszírozási környezetre van szükség, amely egyszerre kezeli az infrastruktúra állapotát, a versenyképességi hátrányokat és a vasúti árufuvarozás stratégiai szerepét. Minden elvesztett vasúti fuvar közúti többletterhelést, nagyobb importkitettséget és gyengülő ipari versenyképességet jelent Magyarország számára. Hazánk exportorientált gazdasága hosszú távon nem lehet versenyképes, stabil, kiszámítható és fenntartható vasúti logisztikai háttér nélkül. Különösen igaz ez egy olyan időszakban, amikor az európai ipar átalakulása, az energiaárak volatilitása és a globális logisztikai bizonytalanságok egyszerre nehezednek a szektorra.

A Hungrail által kidolgozott VÁGTA program több olyan rövid távon bevezethető intézkedést is tartalmaz, amelyek azonnali segítséget nyújthatnak a szektor stabilizálásában. Ezek közé tartozik a vasúti egyeskocsi-támogatási rendszer újraindítása, a pályahasználati díjak felülvizsgálata és versenyképességi szempontú korrekciója, a kombinált fuvarozási támogatási rendszer hazai bevezetése. Kiemelten fontos az iparvágányok és last mile kapcsolatok újra aktiválásának ösztönzése, hiszen jelenleg a közel 944 hazai iparvágány kevesebb mint fele vesz részt aktívan a vasúti logisztikában.

A Hungrail sürgeti továbbá a védett üzemanyagár vasúti szektorra történő kiterjesztését, ugyanis jelenleg szabályozási anomália hátráltatja, hogy védett áron vételezhessék az üzemanyagot mind a személy- mind az áruszállító vállalatok, valamint a vontatási villamosenergiára rakodó tételeket. A rendszerhasználati díjat csökkenteni kell, valamint az úgynevezett KÁT (Kötelező Átvételi Tarifa) pénzeszközöket haladéktalanul visszaigényelhetővé kell tenni, mert ez éves szinten 3–5 milliárd forint többletköltséget jelent csak az árufuvarozási szektornak, másrészt még mindig háromszorosa a jelenlegi vontatásienergia-ár a 2022-es árrobbanás előtti időszak árának.”

A Vasúti Árufuvarozási Költség (VÁK)-indexet a költséghatások átláthatóbbá tételére, az ágazatot érintő szakpolitikai döntések megalapozásához és az iparági szereplők tájékozottságának növelésére hozta létre a Hungrail. Az index minden szereplőnek hiteles információként kíván szolgálni a gazdaságilag is fenntartható vasúti árufuvarozásért. A negyedévente publikált mutató bemutatja a vasúti árufuvarozás fajlagos költségváltozásait és visszajelzést ad a piacot befolyásoló tényezőkről. Az index értékeit a vasúti árufuvarozók körében készített reprezentatív kérdőíves kutatás eredményei alapján számítják ki. Az elemzés kitér arra is, hogy mennyi a fajlagos költségnövekedés és díjbevétel közötti különbözet, azaz mekkora díjnövelés lenne indokolt az ágazatban ahhoz, hogy költségeik növekedését fedezni tudják a vasúti árufuvarozók.

(Nyitóképünkön a 471 001-es és 193 220-as Vectronok haladnak Ferihegynél egy Törökországba tartó GYSEV Cargo irányvonattal március 22-én. Fotó: Kalmár Gergő)