Az iráni vezetés beismerte, amit már sokan sejtettek, saját rakétáik pusztították el a Teherán nemzetközi repülőtérről felszállt ukrán 737-est. Hogy ez a valószínű történet, azt sokan már elég korán feltételezték, a zuhanást követő iráni tagadás ellenére. Sőt, az első jele, ami portálunk szerdai összefoglalójában is felbukkant, amellett, hogy egy hajtóműrobbanás nem járhatott volna ennyire hirtelen és gyors zuhanással, épp az volt, miért kezdték teheráni illetékesek szinte a katasztrófa pillanataiban, megelőzve a legfelszínesebb első vizsgálatot is, határozottan állítani, hogy műszaki hiba vitte földre a gépet, kizárva bármely más okot. Az is érdekes volt a megfigyelőnek, ahogy az iráni tömegkommunikáció, a netes média megpróbálta nem vezető hírként kezelni a történteket, mintha eleve szerette volna csökkenteni a közfigyelmet az utasszállító katasztrófája iránt. Az is furcsa volt, miért kezdték el a nemzetközi gyakorlathoz képest nagyon gyorsan és nagyon alaposan, buldózerekkel „kitakarítani” a becsapódás helyszínét.

Egy kérdést nem vetett fel szinte senki azóta sem: órákkal egy konkrétan háborúra vezethető, hihetetlenül feszült helyzet bekövetkezte után, azt követően, hogy bekövetkezett az iraki koalíciós támaszpontok elleni iráni rakétatámadás, jóval később, hogy az FAA már kiadta az amerikai gépekre nézve kötelező utasítást, hogy kerüljék el mind Irakot, mind Iránt (az EASA jóval később az európai nemzeti hatóságokat szólította fel, hozzanak hasonló döntést) – szóval ebben a tűzveszélyes helyzetben hogyan került a levegőbe egy a konfliktusban nem részes ország állami társaságának repülőgépe a konfliktusban érintett ország fővárosában, Teheránban.

A Légiközlekedés Online portál vezetőjének, Páni Jánosnak a kutatása részben magyarázatot adott erre: az UIA 737-ese „éjszakázó járatként”, kedd este, tehát az eszkalálódó események bekövetkezte előtt, már az iráni repülőtéren pihent. Más kérdés, hogy talán így is lehetett volna olyan döntést is hozni, miszerint a közben kialakult helyzetre tekintettel elhalasztanák a reggeli felszállást. De lehetett egy másfajta nyomás is a döntéshozókon (pilóták, légitársaság, repülőtér): a járatot épp az egyre kockázatosabb, már-már háborús állapot, épp a fenyegetettség miatt sürgősen távozó irániak – köztük külföldi, például legfőképpen kanadai állampolgárságú irániak – töltötték meg, és tervezett útvonala szerint északnak repülve viszonylag hamar kikerült volna a veszélyzónából.

(fotó: ISNA)

Az ilyen egyoldalú, várható kimenetelű „összecsapás” civilek és katonák között természetesen nem volt egyedülálló az aviatika történetében. Több ilyen esetben rajzolódnak ki – ha tévedésről volt szó – a fő összetevők. Egyrészt a végül elpusztított polgári gépről kapott hiányos információk, mint ahogy az iráni források egyike is megerősítette, hogy a történések egyik magyarázata a polgári és katonai szféra közti kommunikáció kudarca volt. Másrészt az, hogy az amúgy hiányos információk birtokában a felderítés és a döntés közötti idő a döntést hozó katonának pokolian rövidre szűkülhet, az iráni Forradalmi Gárda vezetőjének közlése szerint ez alkalommal mindössze tíz másodpercre.

Az egyik ilyen esemény, amit most sokan emlegettek, a Hormuzi-szoros felett egy amerikai hadihajó rakétájával lelőtt iráni Airbus pusztulása volt, ennek évfordulóján, 2018 júliusában adtunk közre összeállítást a légelhárítás, illetve harci gépek szomorú „győzelmeiről” fegyvertelen polgári gépek ellen. A neten fellelhető legteljesebb, és sajnos meglepően gazdag lista szerint az első ilyen esemény során, 1938-ban, a második kínai–japán háború közepette egy DC-2-est a japán vadászok azután is lőttek, miután a gép tizennyolc utasával kényszerleszállást hajtott végre egy folyón. Szovjet gépek lőttek le már a téli háborút követő fegyverszünet beköszönte után, 1940-ben egy finn utasszállítót, 1943-ban pedig a Biscayai-öböl felett lőttek le a németek egy Portugália felől Angliába repülő utasszállítót, az áldozatok egyike volt a világhírű színész, Leslie Howard.

Az ötvenes évek két története: a kínai kommunista állam vadászai Hainan szigete közelében egy négymotoros Cathay DC-4-es pusztulását okozták, a bolgár légtérben pedig MiG-15-ösök lőtték le az El Al Bécs–Tel Aviv járatát repülő Constellationt. Egy műszaki hiba és rossz időjárás következtében a Sinai-félsziget fölé tévedt líbiai Boeing 727-est izraeli Phantomok próbáltak leszállásra kényszeríteni 1973-ban, végül lelőtték.

1978-ban történt az első, kevésbé ismert incidens szovjet légvédelem és dél-koreai utasszállító között. Szu-15-ösök Murmanszk közelében vettek tűz alá egy az útvonalától eltért Boeing 707-est, amely sikeresen kényszerleszállt egy befagyott tóra, csak ketten haltak meg. A sokkal híresebb történet 1983-ban, a KAL 747-esének befogása és elpusztítása volt, amely a navigációs berendezések hibás betáplálása után valóban megsértette a szovjet távol-keleti légteret, de már nemzetközi vizek felett lőtte le egy Szuhoj, a gépen lévők mind odavesztek.

Közben olyan, nem túl nagy nemzetközi visszhangot keltett történetek is megestek, mint néhány hónapon belül (1978-ban és 79-ben) egy-egy Air Rhodesia járat elvesztése, mindkettőt zimbabwei gerillák lőtték le, akik az első eset után a még életben maradt utasokkal a földön végeztek. Máig vitatott tragédia történt 1980-ban Olaszország partjai közelében az Itavia DC-9-esével, a szakmai kivizsgálás bombamerényletet állapított meg, azonban a vádhatósági és bírósági eljárás szerint a gépet levegő-levegő rakéta találata érte egy azóta sem tisztázott légiharc során, az eltévedt fegyvert líbiai vagy francia, illetve akár olasz vadászgép is indíthatta. Egyes feltételezések hasonló okot, egy rosszul sikerült fegyverkísérletet gyanítanak egy Korzikáról felszállt Air France Caravelle 1968-ban történt lezuhanása mögött.

1975: a Malév Tu-154-esének elvesztése Bejrút előtt. Egyik verzió sem igazolt, pláne nem hivatalosan, de a teóriák többsége erőszakos behatásról szól: rakéta a víz felől, levegő-levegő rakéta egy ismeretlen, sokak szerint izraeli vadászgépről indítva, bár van olyan magyarázat, amely a fedélzeten lévő rakomány robbanását feltételezi.

(fotó: Aeronews

Ismét afrikai történetek, visszatérő motívum a polgárháború, a különféle gerillacsoportok kezében lévő föld-levegő eszközök bevetése fegyvertelen gépek ellen: 1983-ban Nyugat-Szaharában egy Dornier, 1987-ben egy L–100-as, ugyanebben az évben Mozambik felett egy Skyvan, 1988-ban megint Nyugat-Szaharában egy DC-7-es került a veszteséglistára.

1993 szeptemberében a grúziai konfliktus során három utasszállító is elpusztult Szuhuminál, kettőt leszállás közben ért találat, egyet pedig egy repülőtér betonján, miközben az utasok épp beszálltak a 154-esbe. Ruanda és Burundi elnöke is életét vesztette, amikor 1994-ben a Falcon 50-est, amelyen utaztak, leszállás közben eltalálták Kigali reptere közelében. A Tamil Tigrisek pusztítottak el Sri Lankán egy Lionair An-24-est, 2001-ben ukránok hadgyakorlat közben S-200-assal eltalálták a Siberia Airlines Tu-154-esét a Fekete-tenger fölött. Az viszont a kifejezetten szándékos kísérletek egyike volt, amikor a bagdadi repülőtéren felszállt DHL A300-as tehergépet lőtték egy vállról indított rakétával, az pedig az aviatika egyik hőstörténete, ahogy a személyzet, csak a gázkarokkal irányítva a súlyosan sérült gépet, végrehajtotta a kényszerleszállást. Nem teljesen tisztázott az ugyancsak iraki Balad repülőterénél, feltehetően rakétatalálat miatt lezuhant An-26-os esete, szintén vitatott, hogy baleset vagy szándékosság volt-e az oka a szomáliai Mogadishuban 2007-ben egy fehérorosz Il-76-os katasztrófájának.

És akkor itt van végül a legszomorúbb esetek egyike, a Malaysia Airlines 777-esének lelövése Kelet-Ukrajna felett 2014-ben: a nemzetközi vizsgálatok, szakmai és büntetőjogi eljárások is egyértelműen arra jutottak, hogy egy az orosz területről átérkező légvédelmi egység rakétája okozta az utasszállító lezuhanását, az oroszok a mai napig nem ismerik el a felelősségüket az ügyben.

De épp ez utóbbi eset volt az az alkalom, tehetjük hozzá a két évvel ezelőtti összefoglalónkhoz, amikor a nemzetközi repülési szervezetek végre a leghatározottabban kijelölték a legfontosabb vezérlő elvet: a polgári gépeknek mindenképp el kell kerülniük azokat a konfliktuszónákat, ahol a legcsekélyebb lehetősége van az ilyen szörnyű tévedéseknek. Nem érdemes és nem is szabad azt méricskélni, vajon mekkora a biztonságos magasság, hiszen épp a kelet-ukrajnai esemény bizonyítja, hogy nincs biztonságos magasság, felbukkanhat az övezetben olyan nagy hatótávolságú és csúcsmagasságú fegyver is, ami korábban nem volt ott, és amire senki nem számít.

Az is világosan kirajzolódik a történtekből, hogy bármennyire is súlyos egy konfliktus, a katonáknak nem szabad a gombra-kapcsolóra tenniük a kezüket, ha nem egyeztettek előtte a civil hatóságokkal, illetve ha nem száztíz százalékos a befogott célpont azonosítása katonai eszközként. El kell kerülni azt a szörnyű pillanatsort, amikor egy rakétaüteg parancsnoka lehetetlen döntési helyzetbe szorul: vagy azt kockáztatja, hogy egy felderített, de nem azonosított repülőeszköz harci gépnek bizonyul és súlyos pusztítást okozhat saját nemzettársai és/vagy hadereje körében, vagy azt kockáztatja, hogy lelő egy gépet civil áldozatokkal, annak minden következményével együtt, például hogy az „elkövető” állam politikailag elszigetelődik, és az ilyen cselekményt a globális közvélemény sem fogadja el.

Következő cikkünkben a Hormuzi-szoros légterében történt tragédiáról szóló összeállításunkat idézzük részletesen, iskolapéldájaként annak, hogy az információ- és időhiány hogyan vezet végzetes hibákhoz, netán mindkét fél, a lelövő, és a lelőtt részéről is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!