A torz német törpétől a csepeli Ezüst Nyílig

Augusztusban kezdtük el Horthy István 75 éve bekövetkezett repülőbalesete nyomán sorozatunkat a kormányzóhelyettes katasztrófájáról, a helyszínről, és Szűcs József jóvoltából ismertettük annak a bizonyos magyar Héjának a családfáját,  visszavezetve túl az olasz Reggiane 200-esen egészen a Seversky-ig. De még mindig akad érdekesség: érdemes közelebbről megszemlélni a Héja motorjának az eredetét is, ami egyébként összekapcsolja ezt a történetet a magyar katonai repüléstechnika egy ígéretes, de végülis korán elhalt kezdeményével.

A második világháborúban egyetlen magyar tervezésű vadászgép jutott el a megvalósításig, a WM-23 Ezüst Nyíl. Samu Béla vezetésével tervezték és építették meg a csepeli Weiss Manfréd gyárban, az akkori trendnek megfelelő, szépen ívelt elliptikus,  alsó sirályszárnnyal, behúzható futóval, zárt kabinnal. Modelljét a Műegyetem szélcsatornájában sikerrel tesztelték.

Természetesen az Ezüst nyíl is  ugyancsak a WM-ben gyártott WM K-14-es csillagmotort kapott. Sajnos, amikor Boskovics Sándor megpróbálta a csúcssebességgel repülni, a csűrője berezgett, a szárny levált, Sándor szerencsésen kiugrott, ám ezzel a program véget is ért.

Ugyanilyen francia Gnome-Rhone liszensz motorokat építettünk a Ju-86, He-46, He-70K. WM-14, -16 -21, valamint az SM-75 katonai gépeinkbe is.

A  II. világháború befejezte után is még sok helyen gyártott, híres motor története  a németországi Oberursel-ben kezdődött, ahol a hasonnevű gyár sikerrel készítette és adta el kis,  egyhengeres, négylóerős stabil petróleum-motorját, a „Gnom”-ot, (azaz gnómot, torz törpét).

Azidőtájt  a „robbanómotor korszakának robbanása” dübörgött a világban. Már majd mindent motorral hajtanak: égnek a villankörték,  200 km/órával száguld egy Siemens villanymozdony. Működik Morse távírója, Wright-ék ostromolják a levegőt.

A Gnom-nak van egy vonzereje: szívóoldala hasonló a mai kétüteműekéhez, ezért csak a kipuf-oldalon van egy tolórudas szelepe. Ezért vásárolja meg a liszenszét 1900-ban a francia Louis Seguin. 1905-ben fivérével. Laurent-tel megalapítják a Societés des Moteurs Gnome-t (a Gnom-ot francia helyesírással veszik fel a cég nevébe). Addigra kialakították a hasonló vezérlésű, de héthengeres, léghűtéses forgómotorjukat, a Gnome Omegát. 50 lóerős és csak 75 kilós, már a repülők is ráharapnak… 1700 darabot adnak el belőle, bár a forgó motor nyomatéka nehezíti  a repülő gép haladási irányából  való kitérítését. Nem kell hozzá áttétel sem, direktben együtt forog a légcsavarral. Az Omega-val a Farman III eléri a 100 km/órát, s azzal repül az első hidroplán is.

Ezen a videón jól látható a forgó motor: a hengerek a légcsavarral együtt pörögnek...

Lassan áttérnek a nem forgók gyártására is. 1911-ben a Delta már a kilenchengeres, a Gnome Double Lambda pedig 2x7 hengeres és 160 lóerős. Oly sikeres, hogy most az Oberursel-iek veszik meg a szabadalmát és U III-névvel gyártják.

Egyidejüleg egy másik francia, Louis Verdet vállalkozása, a Soc.des Mot Le Rhone is gyárt héthengeres, 70 lóerős, 90 kilós forgó-motort, majd a már kilenchengeres Rhone 9c-t, amiből sokezret ad el, főleg földi járművekbe. Az USA-ban liszenszben 10000 készül. De gyártják Ausztriában, Angliában és Svédországban is.

Kitör a világháború: 1915 januárjában a két cég Soc.des M. Gnome et Rhone. cégként egyesül, majd Gnome-Rhone néven fejlödik tovább, de rohamosan. Megkezdődik a különböző motorjaik tömeggyártása.

Azonban a nagy boom a világháború befejeztével kipukkad, Mint annyi más, több gyárteleppel is rendelkező hadiüzem, leépítenek és megpróbálnak átállni polgári eszközök (kazánok, konyhai gépek, targoncák, motorkerékpárok) gyártására. 1920-tól  a motorjaik bekerülnek sport-autókba és motorkerékpárokba is. Sikeres lesz az 500 kcm-esük.

1921-ben kapcsolatba lépnek a Bristol gyárral és átveszik az öthengeres
Jupiter gyártását, aminek alapján készítik a fejlődő repülés számára a kilenchegeres Gnome-Rhone 9K  Mistralt. Kísérleteznek a BMW 801 gyártásával is, nem sok sikerrel. De gyáraik foglalkoznak az Alvis Leonides gyártásával  is.

1929-ben már újra megkezdődött a fegyverkezés a II. világháború „megelőzésére”, és ekkor indul a 2x7-hengeres Mistral Major 14N és K sikersztorija. A Gnome-Rhone egyik fő terméke lett a 14 K, N és sok más változata. Készült  például ellenirányban forgó légcsavar-csatlakozású is, hogy a kétmotorosokon kiegyenlíthessék az oldalra húzást.

Egyszeriben  a világon mindenütt, miként a Weiss Manfréd, veszik a liszenszét, Olaszországban (Piaggio), Svédországan, Japánban is. A Szovjetunnióban (Tumanszkij) M87 típusúként gyártották. A II. világháború utáni francia államosításkor a gyárat a SNECMA-ba olvasztották.

21 különféle alaptípusú Gnome-Rhone motor készült kifejezetten nagy szériában. A francia- és liszensz-gyártásúak össz-példányszámát nehéz lenne meghatározni: a Wikipedia meglepeőn hosszú listát közöl arról is, hogy a motor leszármazottait milyen gépekbe építették be, ezek közt látjuk a Caproni, Heinkel, Saab, Savoia-Marchetti, IAR, Iljusin és Szuhoj típusok mellett a Reggiane Re2000-est, a MÁVAG Héját, és a WM-21 Sólyom közelfelderítőt.

Ez a valóságoshoz képest erősen lerövidített ismertető is jól jelzi, milyen változatos technika- és repüléstörténeti fejlődési vonalhoz kapcsolható a magyar gép magyar motorja.