Újat, vagy felújítottat?

A nagy agglomerációk vezetése előtt álló egyik legfőbb feladat a közlekedési rendszerek fejlesztése, amely a város lakóinak és vendégeinek komfortos életvitelét hivatott megoldani. És ez nem csupán olyan a felújítás, amely magába foglalhatja új metróállomások, csomópontok és átszálló pontok építését, hanem a vonalforgalmi hálózat optimalizálása, új technológiák és utaskiszolgáló rendszerek beiktatása.

A városi adminisztrációk külön figyelmet szentelnek a gördülőállomány felújítására annak érdekében, hogy az utasok a közösségi közlekedést részesítsék előnyben – ami egy megtérülő befektetés, hiszen a közlekedési szokások megváltoztatása révén fenntarthatóbbá teszi a városi életet, élhető környezetet teremt a jövő generációinak. vagyis a városok vezetése a tömegközlekedés funkcionalitásának hatékonysága tekintetében optimális megoldásokat keres, az agglomerációk vezetése és a közlekedési vállalatok elengedhetetlenül szembesülnek azzal a kérdéssel, hogy új vagy felújított járművekkel szolgálják-e ki az utasokat.

A vasútijárműpark fiatalítását – legyen szó akár felújításról, korszerűsítésről vagy újbeszerzésről – műszaki, gazdasági és kereskedelmi szempontok alapos mérlegelése után hozott döntés alapján célszerű elvégezni. Ezek közül a műszaki szempontok az elsődlegesek, mivel közvetlen hatásuk van a járművek gazdaságos üzemére és a kereskedelmi forgalomra való alkalmasságára. A gazdasági szempontok között az üzemeltetési és fenntartási költségek a meghatározók.

A kereskedelmi szempontokat a forgalom, a piaci igények és követelmények, valamint a bevételt hozó piac bővítéséhez, a forgalom és bevétel növeléséhez kitűzött célok szabják meg.

Az újépítésű vasúti járművek tervezett élettartama napjainkban – a műszaki fejlődés és a piaci követelmények 13–15 éves változási ciklusához igazodva – általában 15, vagy harminc év. Az első esetben a selejtezés következik, a második esetben pedig a szükség szerinti felújítás van betervezve. Ez a járművek gyártáskori vagy ahhoz közeli állapotának helyreállításából, illetve az eltelt másfél évtized alatt megváltozott műszaki és kereskedelmi követelmény rendszernek és – a jövőre gondolva – a további igényeknek való megfeleltetéssel járó korszerűsítésből áll.

Fentieket erősíti meg Gayer Márk, vasútgépész mérnök, a Smart Railway Solution Kft. ügyvezetője is: „A vasúti járművek jellemzően hosszabb tervezett élettartammal készülnek. Ennyi idő alatt a konstrukció egyrészt műszaki, másrészt erkölcsi szempontból is elavulttá válik. Ezért ha az üzemeltető nem új közlekedési eszköz beszerzésére törekszik, a jármű élete során legalább egy alkalommal elérkezik az idő egy jelentős, értéknövelő felújításra. Ilyenkor az alkatrészek túlnyomó többségét kicserélik, a tulajdonos igényétől, pénztárcájától függően újabb korszerűbb alkotóelemek épülnek be. Például új járművezérlés, utastájékoztatás, klíma, a dízeleknél remotorizáció is szóba jön. Bizonyos fődarabok, például a főkeret, a járműszekrény, a forgóvázak végigkísérhetik a járművet egészen a lángvágóig, de ezek cseréje, felújítása is felmerülhet” – fogalmazott a szakember.

Tehát ha az elavult járművek közlekedtetése már problémákat okoz, akkor az üzemeltetőnek kell eldöntenie, hogy új eszközökbe fektessen be, vagy a meglévőket korszerűsítse, újítsa fel. A modernizált járművek használata világszerte bevett gyakorlat. Ennek magyarázata kézenfekvő: egyrészt a szükséges eszközcserék mértéke és forrásigénye általában jellemzően jelentősen túlmutat az üzemeltető pénzügyi lehetőségein, tehát a meglévő eszközpark hasznos élettartamának növelése indokolt célkitűzésnek tekinthető. Másrészt nem szükséges az eszközt a nulláról indulva megtervezni és letesztelni: a felújított járműveknek nem kell típusvizsgát tenniük, üzembe helyezésük kevesebb időt vesz igénybe, mint egy újé. Ugyanakkor a felújított járművek biztonsági színvonala a beépített új alkatrészek, elemek révén hozzávetőlegesen azonos egy új típuséval.

Az, hogy egy modernizált járműnek magas az életkora, önmagában nem szakmai zsákutca, amennyiben az adott rendszer az üzemi élete során megkapja a szükséges, sok esetben előírások által meghatározott műszaki beavatkozásokat, karbantartásokat, korszerűsítéseket.

Ezzel kapcsolatban Gayer Márk megjegyezte, a gyártó által végzett felújítások kétségtelen előnye, hogy az időközben megszületett konstrukciós módosítások teljes flottán való átvezetése zökkenőmentesen megoldható. „A gyártói modernizációra vonatkozó szerződés része a teljes karbantartási dokumentáció, beleértve a karbantartás javasolt ciklusrendjét, az egyes vizsgálatok és javítások, alkatrészcserék részletes megfogalmazását, valamint a gyártó által szükségesnek ítélt technológiai berendezéseket” – jelentette ki a szakember.

A városi vasúti járművek tovább üzemeléséhez szükséges értéknövelő felújítások technikai tartalmának meghatározása feltételezi a műszaki állapot pontos megadását. Az eszközrendszerek modernizálásakor minden esetben a tudományos alapokon nyugvó szakmai, tervezői méretezés a mérvadó.

A felújítással kapcsolatos technikai szolgáltatásokat legtöbbször ugyan azok a vállalatok nyújtják, melyek a gördülőállományt gyártják. Például a német Siemens az operátoroknak megfelelő megoldások fejlesztésére specializálódik. A Siemens álláspontja szerint az eszközök gazdasági életciklusát vagy egy teljes modernizációs csomaggal érdemes meghosszabbítani, vagy a célzott átalakítással. Utóbbi esetben a régi alkatrészek újakra cseréléséről van szó. Mindkét eljárás kifizetődik hosszútávon – a Siemens szerint egyenesen meglepő, hogy a felújított gépek, berendezések, járművek a szisztematikus modernizáció után milyen kiugró teljesítményre, milyen magas színvonalú szolgáltatásra képesek.

Az Alstom is teljeskörű megoldásokat kínál akár egy teljes járműflotta átfogó modernizációjára. A francia, többek között közlekedési eszközöket is gyártó francia nagyvállalat rögtön egy jelentős megbízással kezdte az évezredet: a Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA) az Alstomot bízta meg a Breda 364, eredetileg 1983–88-ban gyártott metrószerelvényének átfogó rehabilitációjával. A modernizáció keretében teljesen megújultak a kocsik, új hajtást, vezetőfülkét, járműirányító-berendezést, ajtónyitó- és fékrendszert, továbbá légkondicionáló berendezést kaptak. A beavatkozás következtében csökkent a járművek energiafogyasztása és karbantartási igénye, miközben megbízhatóságuk, rendelkezésre állásuk, üzembiztonságuk javult.

Példaként a Prágai Közlekedési Vállalatot lehet felhozni, amely átment a meglévő szerelvényállomány felújításától az új szerelvények vásárlásáig az egész folyamaton. A felújítás lehetővé tette az üzemeltető vállalatnak azt, hogy a szerelvények szolgálati idejét másfél évtizeddel meghosszabbítsa, egyúttal jelentős kiadásoktól kímélte meg magát azzal, hogy nem új járműveket vásárolt. Eredetileg ezek 81-717/714 típusú vagonok voltak, amelyeket a szovjet korszak idején gyártottak és szállítottak a mityiscsii gépipari vállalattól; a kocsik 1996–2011 között a cseh Škoda Transportation vállalatnál estek át mély felújításon.

Végeredményben láthatóan megnövekedtek a biztonság és komfort szintjei, a szerelvények használati időtartama kitolódott, és egyebek közt sikerült az üzemeltetési biztonságot és a karbantartást is növelni.

Magyarországon is már több esetben került sor vasúti járművek teljeskörű felújítására. A MÁV-nál évek óta kisebb-nagyobb intenzitással folyik személykocsi-átépítés: az elmúlt évtizedben több mint háromszáz Bhv/BDt és huszonöt gyorsvonati CAF-kocsi járműszekrénye újult meg, a kocsik új burkolatokat és üléshuzatokat kaptak, javítottak az ablakok szigetelésén és a fűtésrendszeren is. Ismert a budapesti hármas metrókocsijain elvégzett átfogó korszerűsítő beavatkozás is. Itt említjük meg, hogy a BKV Zrt. egészen 2012-ig nem volt a hasznos élettartam növelésére vonatkozó komplex és teljes körű módszertan birtokában. Ekkor viszont elkészült az úgynevezett tudományos alapú tovább üzemeltetési protokoll, vagyis a TTP-modell. A TTP egy olyan speciális állapotfelmérő feladatsor, amely egy részletesen kidolgozott mérési protokoll alapján meghatározza az adott eszközön/rendszeren szükség esetén elvégzendő műszaki beavatkozásokat, azok műszaki tartalmát, sorrendjét, illetve végrehajtásuk után az élettartam meghosszabbítására vonatkozó konkrét értéket.

Metrókocsi felújítási projekt zajlik Helsinkiben is: a finn főváros 1524 milliméter nyomtávolságú metróvonalait üzemeltető társaság, a Helsinkin Metro, a finn vasút, a VR csoport járműkarbantartó leányvállalatát bízta meg 39 M100, illetve 12 M200 típusú metrószerelvény teljes felújításával. A modernizáció során átépítik a járműveket, a karosszériától kezdve az utastájékoztatás rendszerén át egészen az utastérig korszerűsítik az 1997-től gyártott M100, illetve a 2000–2001-ben épített M200-asokat.

A vasúti járművek teljeskörű felújítása tehát egy világszerte elterjedt módszer, amely a modern megapoliszok kihívásaira hivatott természetes választ adni. Nem kétséges, hogy a lakosság urbanizációjának globális trendje folytatódni fog. Növekedni fog az utasforgalom, növekedni fognak az utasszállítással szemben támasztott biztonsági és komfort elvárások. Azaz a teljeskörű felújításokra szintén egyre nagyobb lesz az igény.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!