Igen messzire, a kiegyezés előtti évekre kell visszanyúlnia annak, aki az újpesti városi vasút történetét kutatja. A Pest–Újpest lóvasút engedélyokmányának keltezése ugyanis 1865. április 22-re datálódik, ekkor a Helytartótanács a Császári Királyi Kereskedelmi s Közgazdászati Minisztérium, valamint az érdekelt hatóságok jóváhagyásával Károlyi Sándor gróf és társai számára engedélyezte Pest városának területén lóvontatású vasútvonalak létrehozását.

Egy hónappal később az engedélyesek egy frissen alapított részvénytársaságra, a Pesti Közúti Vaspálya Társaságra (PKVT) ruházták át a jogokat, az új társaság elnöke Károlyi Sándor, alelnöke Hollán Ernő lett. A kereskedelmi igazgatói posztot a közlekedésben szintén elhíresült nevű Jellinek Mór, az utódtársaság későbbi vezénylő (mai kifejezéssel: ügyvezető) igazgatója kapta.

A Bagolyvár vagy Vadászkastély: az újpesti lóvasút első indóháza<br>A képre kattintva galéria nyílik<br>(forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, Budapest, 1987)

A Széna (Kálvin) tér–Újpest vonalat az engedélyokirat kiállításától számított második évben, 1866. július 30-án nyitották meg (Európában nyolcadikként), az első, már fizető utasokat szállító lóvonat augusztus 1-jén haladt végig a vonalon. A végállomáson díszes indóház (a ma Bagolyvárként vagy Vadászkastélyként ismert épület), kocsiszín, istálló épült.

A konkurens, Balázs Mór vezette BVV (Budapesti Városi Vasút, később BVVV – Budapesti Villamos Városi Vasút) eleve a gépi vontatásban gondolkodva az időközben a budai és a pesti lóvasúti cégből egyesült BKVT-t messze megelőzte a technikai fejlődésben. A város első lóvasúti vonalát a megnyitás után három évtizeddel, 1896. május 30-án váltotta fel végül a villamos.

Az újpesti kocsiszín elődje, a lóvasút telepe<br>(forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada, Budapest, 1987)

A BKVT újpesti kocsiszínje a villamosítással együtt, a millennium évében épült. Kezdettől fogva a Váci út és környékének vonalait szolgálta ki, a második világháborúig folyamatosan korszerűsödő járműállománnyal. A háborút követően az újabb típusok közül egyedül az FVV csuklós (Bengáli) járművek jelentek meg itt, a törzsállományt a kéttengelyes, az ötvenes-hatvanas évek fordulóján acélvázasított motor- és ikerkocsik alkották. Egy 1980-as kimutatás szerint a kocsiszínben negyvenkét járművet tároltak az összesen 1868 méternyi vágányhálózaton.

Az újpesti remiz végét a metróépítés jelentette. Az észak-déli (3-as) vonal 1981-re érte el az Élmunkás (Lehel) teret, a folyamatos építkezések a Váci út villamosforgalmának végét is jelentették. Újpest kocsiszínből utoljára a 10-es és a 10A jelzésű villamosvonalakra álltak ki a járművek, 1982. május 3-án. A kocsiszínt hivatalosan az év július elsején zárták be. Vágánykapcsolatai a Váci út városközpont felé vezető irányát kivéve azonban még három évig, 1985-ig megmaradtak, selejtezett kocsikat tároltak és vágtak szét falai között. A budapesti villamosmúzeum létrehozására az első tervek szintén az újpesti remizt tartották alkalmasnak. A múzeumi megőrzésre itt tárolt villamosokat 1985-ben szállították át Ferencváros kocsiszínbe, egy részük a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum 1992-es megnyitásakor már helyreállítva megcsodálható volt. A villamosok nélkül maradt csarnoképületet később felújították, és a mai napig szupermarket üzemel benne.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!